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平成最後の夏休み・・・山形に遊ぶ(その2)


(前回からのつづき)

思へらく・・・息子にとっては、今回が寝台列車の初体験となるが、小生とすれば、客車寝台については3年前札幌・青森間の寝台急行“はまなす”以来であり、電車寝台となるとぐっと時代を遡り、昭和51年の修学旅行で青森・上野間を乗車したクモハ583系寝台特急“ゆうづる”以来40年ぶり!ということになろう。


(閑話休題)


平成30年8月17日大阪発午前0:34寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」に乗車

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大阪駅の11番線には約15分遅れで到着

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クハネ285-3001

切符の取れた寝台は、一番先頭車の14号車階上の25番B寝台シングル個室である。
特急料金のほか、寝台料金7,560円が必要。

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中央の通路は狭く、大人がようやくすれ違える程度の幅しかない。
寝台列車という特殊性から、やたら往来するものではないので、この幅でもいいのだろう。

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個室はベッドに寝るだけであれば、十分な広さである。
寝ずに体を起こした状態だと、扉に向かってベッドに腰掛けるか、もしくはベッドの上で胡坐をかくか、足を投げ出すしかないので長時間その姿勢のままでいるのは、辛そうだ。

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ベッドの頭部には、照明スイッチが集められているので便利だ。そして目覚まし時計のほか、なぜかNHK-FMだけが聴けるラジオがある。

すでに午前1時を回っている。



寝なければ・・・

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平成最後の夏休み・・・山形に遊ぶ(その1)


昨年の夏は、息子と餘部鉄橋・鳥取を訪問した。

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今年はどうするのか。と息子に尋ねると、サンライズの寝台車に乗ることと山形新幹線が在来線を走っているところを写真に撮りたい。という。

昨年は18切符だったのに、今回はやけに豪勢なことを言う・・・

私は、新幹線はどうでもいい。鉄道車窓から風景を愛でながら、美酒を楽しみ、どこかのいい温泉に浸かって地元の珍味が食せられたらそれでいい。

この二つのテーマを両立することができるように7月上旬から調べ出して、実行の1か月直前に一定のプランが出来上がった。
その内容は追い追いご披露するとして、その秘策を息子に提示すると即OK

そうなると、あとはチケットを手配するだけである。

難関はサンライズである。直近の集中豪雨により伯備線が運行中止となっていてサンライズ出雲が走っていない。
この段階ではサンライズ瀬戸を選択するしかなく、車両数は半分となり切符獲得には壮絶なバトルが予想される。

大阪駅からの乗車日は8月17日(金)0:34であるので切符の前売りは7月17日午前10時からとなる。サンライズ瀬戸は前日から運行しているため姫路以西から乗車する場合は7月16日から寝台券を購入することができる。この一日の差は大きいと考え、少し特急料金は高くなるが、8月16日姫路23:35発→東京7:08の特急寝台券を手配することにした。

7月16日午前9:30頃に地元のみどりの窓口に申し込み、10時になったら手配してもらうように駅員にお願いした。手渡された引換券は4番とある。すでに前に3名がいてるということだ。

これは大変だ。

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第1希望 B寝台シングル・ツイン 第2希望 B寝台シングル 第3希望 B寝台ソロで頼んでおいたが、シングル・ツインは部屋数が少ないので獲得は難しそうだ。

満を持して10時過ぎに行くと、果たして第2希望のシングルが取れていた。2階席だし、まあ良しとしましょう。

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その後、ホテルや帰りの飛行機の手配も済ませ、あとは台風や大雨によるサンライズの運行中止がなければ実行できる手はずだったが、身内の不祝儀があり一時はキャンセルやむなし。という状態だったが、その危機をなんとかかわして当日を迎えた。


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平成8年 加越能鉄道訪問


平成8年9月20日仕事で富山県高岡市に出向いた。

仕事の方は順調にこなし、余った時間を有効活用すべく、高岡駅前から新湊の方に伸びる加越能鉄道を訪問した。

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中新湊駅の“ネコ電車”

この昭和42年生まれのデ7072は平成6年から車体正面にネコ、サイドに十二支の動物の絵が描かれた。正式には「アニマル電車」というらしい。

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米島口車庫の様子

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奥に除雪車仕様として生き残っているデ5010形のデ5022の姿が見える。

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側面の大きな広告がなければ、かなりスマートな車体と思われるのだが、現状は残念な姿である。

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倉庫として使われているのは、デ5010形の廃車体と思われる。

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米島口から高岡駅前に戻る

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雨の片原町交差点

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高松琴平電気鉄道を訪ねて(その3)


H8.8.25 「 高松琴平電気鉄道を訪ねて」の3回目(最終回)

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志度線の今橋車庫から一旦瓦町に戻り、長尾線の木太東口駅に足を向けている。

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“おかめ顔”の860形870は、昭和16年の西武鉄道製だ。その後山形交通に譲渡され、さらに琴電にやってきた流浪の民である。
その間に何度となく改造され現在の姿になった。


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長尾線を訪れた理由は、この昭和11年製である元京急230形の走行写真が撮りたい為だった。

けだし名車である。

愛想がいいのか・・・カメラを向けると運転手が片手をあげて挨拶してくれた。

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高松琴平電気鉄道を訪ねて(その2)


H8.8.25 「 高松琴平電気鉄道を訪ねて」の2回目

琴電の高松築港から瓦町までやってきた。

瓦町駅は、その上の「コトデン瓦町ビル」が4ヵ月後の完成を目指してその工事が真っ盛り

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訪問の目的は、京浜急行の名車デハ230形の姿を見るためである。

もともと湘南電鉄デ1形を嚆矢とする車輛群であるが、種類が多くて門外漢にはわかりにくい。

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湘南電鉄デ1形(昭和11年 「ライカ鉄道写真全集」より)

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しかし、フラットな屋根に採光と風通しのよさそうな大型の窓が並ぶ洒脱な姿は、今でも鉄道ファンの憧憬の的となっている。

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志度線のホームには、貫通扉付に改造された同形式が見受けられた。
貫通扉の有無によってその見た目がずいぶん異なるものだと感じた次第。

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志度線の瓦町駅から一駅隣の「今橋」で下車

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志度線の車輌のメンテナンスをする今橋工場(今橋車庫)を見学するためである。

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高松琴平電気鉄道を訪ねて(その1)



平成8年の夏は、とにかく「青春18きっぷ」を使って精力的に出かけた。

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7/28 越美南線・北線縦断紀行⇒記事はコチラ
7/31 門司・美祢周回紀行⇒記事はコチラ
8/5  千葉周遊
8/17 出雲一畑紀行⇒記事はコチラ

これがラストの5回目の使用となる。きっぷの消化使用のような感じも否めないが、目いっぱいの利用を心がける

平成8年8月25日のことだった。

目的地は、高松の高松琴平電気鉄道、通称“琴電”である。

18きっぷなので、在来線をひたすら進むことになる。

午前8時前には新大阪のホームに立っていた。

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このあたりの写真は、カメラ作動チェックみたいなもの。

どうやら、ライカM6の調子も良さそうだ。

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何気なく撮った福知山色の117系電車であるが・・・・拡大してみると

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前面列車表記には、「新快速」の文字がある。

この当時は外観は福知山線仕様であっても、新快速として使用していたようだ。
このあたりの事情はすっかり忘却の彼方に・・・

次の新快速を利用して姫路着9:01

姫路発9:04の普通列車で10;26岡山着

岡山発10:38のマリンライナーで11:37高松到着


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ホームの屋根の下にいても、真夏の輻射熱がとにかく凄い。そしてディーゼルカーのアイドリング音がそれを助長する。

今日は、汗をかきかきの撮影になりそうだ。

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特急しまんと ↑ライカM6+ズマリット50mm  ↓コニカ・セミパール2+ヘキサー75mm

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今回の撮影旅行には、ライカのほかに小西六のセミパール2を同行させた↓

ブローニの半切なので、6×4.5cmのネガサイズである。

ライカ判の3.5cm×2.5cmとくらべて面積が3倍になるので、引伸ばしには圧倒的に有利である。

しかし上記のようにデジタルスキャンして、Blog用の小さなサイズにしてしまえばその違いは判らなくなる。

本記事では、区別するため(撮影機:コニカ・セミパール2)と付記することにする。

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パール2型のヘキサー75mmは、開放値がf4.5と少し暗いが、それだけ描写力は素晴らしいものとなっている。


構内の立喰うどんで、シコシコの讃岐うどんでチャージを終え・・・いざ出発!

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青春18きっぷ・出雲一畑紀行(その3)

(前回からのつづき)

H8.8.17


一畑電鉄の出雲大社前駅から徒歩で、JR大社線の旧大社駅に向かう

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平成2年の大社線廃止により廃駅となった大社駅であるが、その後も取り壊されることなく保存されている。

構内の立ち入りは自由にできる。

京都のJR二条駅の双子ともいえる様式美を持っている。

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(参考:旧二条駅舎を移築した梅小路蒸気機関車館正面玄関 H27.8.22撮)



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玄関付近の軒下部分も、二条駅のそれと似た雰囲気を漂わせている。

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大正13年に竣工した2代目駅舎になるが、とてもいい状態で保存されている。

正面の破風下部には、懸魚があり、上部には動輪を配した鬼瓦が備わっているという格調高いこだわりが随所に見られる。

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構内に立ち入ると、今でも木の香りが漂っていた。

外から見ると2階部分に該当するところは、明り取りになっているだけで待合部分は、吹き抜けの平家建となっている。

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何といってもこの出札所の構えがスゴい!!

純木造の格子造りで、神社の社務所のような佇まいである。

これを見て思うことは・・・この駅ができた6年後に誕生した一畑電鉄の大社前駅には、この意匠に対抗意識をもって、小さいながらに特異な円形の出札所(参照:前回記事)を設計したものではなかろうか。

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ホームに出ると当時の時刻表が残っていた。急行の表示がないので、廃止時のものをそのまま残しているのだろう。

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国鉄フォントの電光駅名板が懐かしい!

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ホーム側に設けられた清算所・・・こんな小さな窓口でやり取りしていたとは・・・間違いはなかったのだろうか?

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駅のホームからの光景・・・緑で覆われた線路部分に廃線の虚しさが感じられてならない。

※しかし、貴重な建築物であることが認められ、訪問から8年後の平成16年に重要文化財に指定された()



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旧大社駅から再び、北上して出雲大社に向かう

途中渡った穏やかな高浜川からは、ちょうど終点出雲大社前駅に到着しようとするデハ3の勇姿を見ることができた。

いつまでも現役でいてほしいものだ。

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青春18きっぷ・出雲一畑紀行(その2)


(前回からのつづき)

平成8年8月17日盛夏の昼下がりだった。

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一畑電鉄の松江温泉駅は、煙突の様な搭屋を有するレトロな駅舎である。

駅前も何故かリラックスバージョン・・・


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待合をのぞくと、ちょうど高校野球の最中・・・クーラーのない待合のお客はタオルで汗をふきふき観戦していた。

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木製の改札口がなんとも懐かしい。

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ホームのわきには、一畑電車沿線地域対策協議会の意見広告があった。

がんばれ、一畑電車

右下には小さな文字でこう書かれていた。

  あなたは、一畑電車に乗ったことがありますか。
  あなたは、一畑電車が好きですか。
  あなたは、この一畑電車が廃止になることを考えたことがありますか。
  このふるさと電車を守るために、
  県民及び沿線の方々の積極的なご利用をお願いいたします。




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駅舎の周りを巡ってみると、旧型車両が顔を見せた。

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デハニ52号(昭和3年9月製)である。内部はお座敷列車に改造されている。

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次位は、クハ101号(昭和15年11月製)

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3輌目は、デハニ53号(昭和4年12月製)である。

(後日譚)
このデハニ52と53は、この後平成21年3月さよなら運転をして営業運転を終えたが、同年8月には『RAILWAYS 49歳で電車の運転士になった男の物語』のロケーション撮影に用いられ、奇跡の復活をなしている。

当時はそんなことは知る由もなく、ただ旧型車両に出会えたことが嬉しく、カメラを向けたものだった。

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松江温泉駅では、入場券と一日乗車券を購入して車中の人となる。

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松江温泉駅には、路線図のパンフのほかに、↑の所有車輛一覧や、↓のデハニ車輛竣工図などが置かれて、自由にお持ち帰りくださいとしてあり、マニア心を揺さぶってくれる。

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デハ2103号(昭和42年9月製)とデハ2101号(昭和43年6月製)

もとは、京王帝都電鉄5000系である。

これらは、冷房付きなのでさっそく車内にて涼む

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青春18きっぷ・出雲一畑紀行(その1)


平成8年夏 青春18きっぷのあと2回分を使うべく、その使途を考える。

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8月17日大阪発0:15の“ムーンライト山陽”を使うと、18きっぷの1回分が極めて有効に利用できることがわかり、広島から中国山地を縦断して出雲に向かうことにした。

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今回のお供は、LeicaM6+Summarit 5cm f1.5


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午前5:42“ムーンライト山陽”広島駅到着

左が乗車してきた14系客車(オハ14-74ほか)

右は可部線可部行普通列車(クモハ105-22ほか)  この当時の可部線は三段峡まで伸びていた。

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5:55発の856D芸備線三次行に乗車(キハ28-2308ほか)

この列車は、三次で折り返し急行“たいしゃく”となる。




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難所「セノハチ」越えの専用機関車EF67の姿を横見に列車は進む・・・

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運行開始5年・・・“しまかぜ”乗車レポート(復路)


(前回のつづき)

近鉄特急“しまかぜ”で終着駅「賢島」に着くと、そこにはゴージャスな光景が広がっていた

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50000系“しまかぜ”2本と23000系“伊勢志摩ライナー”

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それにしても“しまかぜ”が並ぶ様には圧倒されてしまう。

3編成存在するうちの2編成が並んでいるのだから・・・

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“しまかぜ”の先頭付近で記念写真を撮る乗客が多く、このシーン撮影までにしばらく待たされた。

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阪伊特急“しまかぜ”の大阪難波・賢島の全線を乗車したので、主たる目的は完遂された。

よって、直ちに復路につく。

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運行開始5年・・・“しまかぜ”乗車レポート(往路)

平成30年2月のことだった

長男から「近鉄の“しまかぜ”に乗りたい」との要望が出された

「予約取るのは大変やぞ」と答えたものの、春休みの土日を利用するなら、仕事にも影響しないと思い、3月24日(土)の難波発10:40の“しまかぜ”を狙ってみた

売り出し初日である1か月前の2月24日(土)
発売の10:30:00を狙って30分前からパソコンと時計を見つめていた

満を持して、その瞬間 ポチリ!

近鉄インターネット予約にアクセスするが、座席表を見れば、二人席はすべて完売

一人席がパラパラと空いている状況だった

何故だ!と思いながらも二人旅ゆえ一人席の連番でもOKなので、先頭の1号車6A、7Aをゲットする

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「予約確認」で予約できたことに安堵して、今一度、列車検索するとすでに「満席」表示であった

最初のアクセスから僅か1分程度の時間しかたっていなかった





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平成30年3月24日(土)
予定の30分前、近鉄難波駅ホームで、しまかぜの入線を静かに待つ

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10:30の名古屋行特急は、近鉄伝統カラー

最近その姿を見る回数が少なくなってきたように感じる

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2番線に“しまかぜ”が入線してきた 

平面の組合せで流線型を形成した独特のフォルムである

特別な車輛であり自然とテンションが高まる

ホームにはカメラの砲列ができている

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その中を・・・アテンダントに出迎えられて、1号車に乗車

ハイデッカータイプのプレミアムシート車両である

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1号車の座席は一般車両より高い位置にあるため、デッキから階段を上る

後になって分かったことだが、この1号車でもワゴンサービスがあるのだが、あの重いワゴンをどうやって持ち上げたのだろうか・・・と思っていたら階段の左手の扉の中には簡易リフトが隠されていた

きっと車椅子の乗客もそのリフトを利用して案内しているのであろう

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本革製の上等なシート 電動フットレスやエアークッションもついている

ゆったりとした座席は新幹線のグリーン車を裕に凌駕し、グランクラスに匹敵するものということである

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形状から仕方ないのかもしれないが、運転席スペースがかなり広い 

アーバンライナーの運転席もやけに広いので、近鉄特急の特徴かもしれない

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“門司・美祢”周回紀行(その2)

(前回からのつづき)

岡山からスタートした平成8年7月31日の青春18きっぷの旅は、門司港を経て、これから下関・幡生より山陰本線に入る

下関8:55発の普通列車は、キハ23-33の1輌のみ。

響灘沿いに海岸線を縫うように北上する。

冷房なしの気動車なので、窓は必然的に全開である。

汗を拭きふき、ディーゼル走行音とレールジョイント音を楽しむのも楽しい。

海からのけだるい夏風に交じって、短いトンネルに入るたびにディーゼルの轟音とともに一陣の冷風が窓から飛び込む。

そして田んぼの中を走ったときには、草いきれと、たまに芳しい田舎の香水も・・・そんなときローカル線の醍醐味をしみじみ感じる。


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難読駅「特牛」(こっとい)を過ぎると隣の駅「阿川」で対向列車待ち。

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ホームに降りて跨線橋の上から眺めると、後方には、目に染みるような青々とした田んぼが、ベルベットの絨毯のように広がっていた。

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 阿川駅本屋


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11:05長門市駅到着。本駅は、扇形庫も擁する基幹駅である。

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こんな珍しい車輛にも出会った。

団体専用の気動車キロ29-504とキロ59-507である。
ふれあいパル」と称するジョイフルトレインで、車内はじゅうたん敷きのお座敷列車となっている。(平成19年11月9日廃車)

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ここから分岐して美祢線に入る。

11:25発の列車は、レールバスのキハ120-20である。

先ほどのキハと同じ1輌編成であるが、クーラー付きなのがありがたい。
明日から8月という暑さの中、2時間にわたる非冷房のローカル線の旅は、正直いうとバテ気味だった。

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“門司・美祢”周回紀行(その1)

平成8年7月30日真夏の蒸し暑い夜、快速列車「ムーンライト九州号」(京都発博多行)で旅立った。

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大阪発は22:08
乗車車輛は「シュプール&リゾート」用14系客車のオハフ15-203  
牽引機関車はEF65-1136

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目的地は、山口の美祢線の美祢であるが、前乗りで夜行列車を使い下関・門司を巡って山陰線を経由して美祢に入る予定である。

もちろん乗車券は、青春18きっぷ利用。

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30日を過ぎて最初に到着する岡山駅までは、乗車券(2880円)を購入し、そのあとは本券を利用する。
もちろん大阪・岡山間も18きっぷを利用してもよかったのだが、残りの利用予定があったため、自腹を切った。
入鋏したのは7月31日の下関である。


EF65に牽引されて、一路山陽路を下る。

下関の到着は5:34、そして出発は5:46である。12分間も停車するのは理由がある。

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この停車時間を利用してホームを行き来する。
夜明けのこの時刻でもパノラマ席は賑わっていた。夜通しここで騒いでいたのかもしれないね。

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直流区間から交流区間に入るため、この12分間で機関車を交代するのだ。

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JR九州のED7687が先頭に着く

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関門トンネル通過時は、最後尾のパノラマカーよりその様子を眺め、門司で下車。

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真夏の朝日が差し始めた門司駅のホームから6:25発の普通列車“タウンシャトル”に乗車

鉄道遺産ともいうべき先年重要文化財となった門司港駅を訪れるためである。

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九州鉄道の始点「門司港」には6:33に到着。

幅の広いプラットホームに本州の鉄道では見られない伝統を感じる。
これもドイツ様式の一つの現われだろうか。

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“越美南線・北線”縦断紀行(その2)

平成8年7月28日(日)

・・・前回からのつづき


長良川鉄道・美濃白鳥からJRバスで福井の九頭竜湖に向かう

一日に2本しかない路線なので遅れるわけにはいかない。

10:15の定刻に出発して町中を外れしばらくすると急峻な山道となる。

車窓より峩々たる山並みを眺めていると、とてもとても越美線の南北接続は叶いそうにないとの思いが徐々に増大し・・・
峠の上り下りをするにつけ、ここをトンネルを掘るとしてもその費用対効果を考えると、民営化となったJRでは実現することはありえないと確信に至った。

・・・そんなことを考えつつ11:00に九頭竜湖駅前に到着

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JR越美北線の九頭竜湖は、ログハウス風のしゃれた佇まいである。

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駅前でバスを降りると、すでに行き先が美濃白鳥となっていた。

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駅前にあったバス停ポール・・・和泉村の村営バスというもの走っているらしい。

(※調べてみると、その後、平成17.11.7和泉村は大野市に吸収されたが、この村営バスは廃止されることなく継承され、現在大野市営バスの前坂・中竜線として運行されている。)

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この位置が、白鳥行のJRバス乗り場である。

しかし、このバス路線は、和泉村が消滅するより早い平成14.9.30に廃止された。
よって鉄道・バスを利用する旅人にとって、まとこに残念ながら、越美南線と越美北線を連絡する手法は絶たれたこととなる。

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11:25発の福井行は、キハ120-204である。

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このあたりは、閉塞区間を通過する際、通票(タブレット)を利用していた。
しかし、ここは、タブレットを駅舎事務室の機械に挿入し隣接する駅に、「ボンボン」とか「チンチン」とかの連絡音を送る正式なタブレット形式ではなく、通票の受け渡しだけで済ませるスタフ式である。

越前大野からは、わんさか乗客が乗ってきたため、ゆっくり車中で写真を撮りまわる余裕がないため、座席でじっと福井到着を待っていた。

福井到着12:29

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“越美南線・北線”縦断紀行(その1)

平成8年7月27日(土)

昨日から1泊2日の日程で千葉・西船橋で専門職セミナーがあった。

それを受講したのち、東京で大学時代の仲間と23時近くまで歓談する。
旧友との話の内容は、阪神淡路大震災が専らだった。
・・・同級生の〇〇は震災の前に転勤で神戸を離れて悪運が強いだの云々・・・

さてさて・・・そのあとは、どこに行くのも自由な一人の旅人となる。

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東京駅の電光掲示板・・・新幹線はすべて終了 あとは在来線のみ

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この時刻でも在来線のグリーン車利用客が多くいるのが、東京近郊の特色であろう
・・・寝過ごさないようにね♪



さてさて、これからが第2の楽しみ

帰路をどうするかは、青春18きっぷを有効に使用する案をいろいろと事前に考えていたのだった。

☆第1案
 名古屋まで「ムーンライトながら」で下り、関西本線をすすみ天王寺に帰ってくるコースだが、天王寺到着10:19となり、18きっぷ利用の値打ちがないのでボツ!

☆第2案
 名古屋まで「ムーンライトながら」で下り、紀伊半島一周する計画も立てると和歌山到着が19:25となり、やや草臥れる感じがしてボツ!

☆第3案
 岐阜まで「ムーンライトながら」で下り、高山本線を富山まで完走し、北陸本線で大阪に戻る計画を立てたが、敦賀で20:12となるので、やはりボツ!

☆第4案
 岐阜まで「ムーンライトながら」で下り、長良川鉄道(旧越美南線)を美濃白鳥まで行って、そこからJRバスで九頭竜湖まで繋いで、越美北線・北陸本線経由で大阪16:14に戻るコース・・・体感的に疲労も少なそうだし、初体験のルートなので今回はこれを採用する。

(第4案採用!)


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よって、東京23:43発のムーンライトながらに乗車 クモハ373-11の人となる。

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快速ながら特急車両を使用しているので、快適である。これならば、耳栓とアイマスクが安眠を保証してくれる。

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乗車前に買った深川弁当が夜食・・・穴子・浅利・どぜうの入った名物弁当である。

先ほどの会食で、鉄道ファンで京浜急行に勤務している同級生に、今回の計画を話したら羨ましそうな顔をしていたのが思い出される。

横浜到着で午前0時を過ぎるのため、そこまでの切符を購入して、そこからは青春18きっぷ使用開始。

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頃よく車内改札があり、きっぷに入鋏され、これで安心。

小田原からは自由席になる車輛であったが、大して混雑することもなくそのまま快適な睡眠開始


気が付けば、8月28日(日)の早暁の名古屋駅

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午前6時の名古屋での小休止にホームに出て一服


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岐阜駅到着は、午前6:38

まだ7時前というのに、駅前はタクシーの行列・・・こんなに需要があるのだろうか?

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JR貨物 浪速駅

平成8年5月11日大阪市港区福崎にあるJR貨物・浪速駅とその周辺をフォト散歩に出掛けた。

その時のネガをデジタルスキャンしてみた。

しかし何故かこのネガ、同時代のネガと比べて劣化がひどく黄変してしまっている。DPEが現像時に処理ミスをしたのかもしれない。

せっかくLeicaM6+Summarit5cmf1.5といういで立ちだったのに残念至極

アルバムに貼った当時のプリントを参考に、PhotoShopで色合いの修復を試みたが、本来の色調に戻っていないことをご理解いただきたい。

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港のスイッチャーのDB25もこの当時数を減らし、このDB25-4とDB25-2だけとなっていた。

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今日は、DD51-836のチキ(レール輸送貨車)を牽引しての出番はあるのだろうか。

最近は単機運行ばかりが目立っていたが・・・

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H8.4.13臨港貨物線・市岡附近 DD51-835  (ペルケオⅡ)

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厳冬期の北びわこ号


平成8年2月24日厳冬の中、残雪によりうっすらと雪化粧した米原駅に降り立った。

本日の北びわこ号は、C57-1とC56-160の重連運行である。

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重連運転の場合、先頭機関車が補助機関車と呼ばれる。

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ゆえに、このC56-160が本務機となる。

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その前のC57-1が前補機である。

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餘部・鳥取の夏休み(その2)


(前回からのつづき)

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平成29年8月10日(木)城崎温泉で、温泉と昼食を楽しんだあとは、本日のメインイベント餘部鉄橋に向かう。

11:56発の鳥取行きに乗車 キハ47の2両編成である。

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香住・鎧を過ぎてトンネルを抜けると、いきなり天空を駆けるが如く足元の地面がなくなる・・・餘部鉄橋である。

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高さ 41.45 mではあるが、いきなり展開する風景によるものなのか、感覚的にはそれ以上の高さを感じる。

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息子が動画を撮っていたので、それもアップ!

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12:43餘部駅到着

左側の線路は、兵庫県が主体となって整備した旧鉄橋部分に通じる展望施設“余部鉄橋「空の駅」”部分である。

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餘部駅の駅名板

この地域は、「余部」と表記するのが相当らしいが、同じ兵庫県の姫新線に「余部駅」があるため、旧字の餘部を使用している。
よって、橋梁名も「余部橋梁」が正式らしいが、本記事では、前後の都合上「餘部橋梁」と表記することとする。

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待合室には、時刻表(上)と、土木遺産に認定されたことの新聞記事(下)が掲示されていた。

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その土木遺産の「空の駅」では、現在地上から一気に上れるようにエレベータの設置工事中

シースルーの籠であれば日本海の風景も楽しめるものとなろう。

(注)このエレベータは、余部クリスタルタワーとして平成29年11月26日にオープンする。H29.11.14追記

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ちょうど線路の真下あたりがY字路になっていて右に上れば餘部駅、左に登ればお立ち台となっている。

その看板に早くも「瑞風」の写真が使われているのにちょっと驚く。

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餘部・鳥取の夏休み(その1)


中学生の長男の口から何気なく漏れた「餘部鉄橋に行ってみたい・・・」という一言がそもそもの端緒だった。

最近鉄道に関心がなくなってきたと思っていた長男坊から、そんな一言が発せられたので、ここは鉄道マニアの父親として、「親子の思い出作り」に一肌脱ぐこととした。

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ちょうど今夏の“青春18切符”が使える時期でもあるので、

「普通列車を乗り継いで餘部鉄橋へ行こか。その後鳥取まで足を伸ばすか・・・」

と提案したところ、すんなり承諾され、諸事万端整えた後、実行に移すこととなった。

平成29年8月10日(木)早暁ながら足取りも軽く親子旅がスタートした。

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さすが巨大駅「大阪」である。午前6時前というのにホームにはたくさんの人影が見受けられる。

乗車するのは、午前5:55発の福知山線福知山行普通列車2525Mである。

もっと遅い時刻の列車でもよかったが、18切符利用者がわんさか乗車してくることが予想されるので、それらの利用が少ないであろうと思われる午前6時前の列車を選択した。

この選択は正解であった・・・乗客の姿は朝早くから仕事に向かう人々がほとんどで、不要不急の旅人は稀だった。

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先頭車に乗ったので、広野駅では上り特急“こうのとり2号”なども一枚収めておく。

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福知山駅到着(右側の電車) 午前8時19分

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「丹後の海」は、『走る「海の京都」』としてタンゴ・ディスカバリー車両をリニューアルした車両です。
丹後の美しい海を想起するような、「海の京都」をイメージした車両を導入したいという願いから、水戸岡鋭治先生にデザインを依頼しました。
車体色を藍色メタリックとし、利用者をはじめ多くの方々に丹後の美しい海を想起していただける車両となっています。地元の方の新しい足として、そして旅行者にとっての丹後の足として、愛される列車を目指し、運行していきます。

(京都丹後鉄道ホームページより)


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もともと20年前の誕生時は、下記のような姿だった。H 8.2.18 タンゴ・ディスカバリーお披露目式 於:大阪駅

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福知山駅は、山陰本線・福知山線・舞鶴線・京都丹後鉄道の車輌が往来する中心駅なので、ホームに現れる車輌も多士済々であ。

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東舞鶴行きは(上)クモハ114-6123と(下)クモハ115-6510のクモハ同士の組み合わせ

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平成8年2月18日“タンゴ・ディスカバリー”お披露目

平成8年2月18日大阪駅の3番線で新型車両“タンゴ・ディスカバリー”のお披露目をするというので、久しぶりにCONTAX+DistagonT*18mmF4ほかを携えて出かける。

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西口にはそれ専用改札が用意されていた。入場券は不要。

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入場時にはこのような記念票が配布された。

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この年の3月から山陰本線の園部駅 - 綾部駅間、北近畿タンゴ鉄道の宮福線全線、宮津線宮津駅 - 天橋立駅間の電化されることに伴うダイヤ改正により、新大阪駅 - 久美浜駅間を運転する列車として新登場した車輌である。

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3番線ホームでは何らかの祝典があったらしいが、すでに終わった後。

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丸いボール状の先頭部分は、かなりユニークなものだった。南海のラピートに刺激されたものではなかろうか?

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JR西日本のキャンペーンガール・ミス ウエストも登場してました。気合が入ってます。

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車内は、参加者が多いため、こんな写真しか撮れなかった。(個人情報を消すのも大変だ!)

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2番線ホームに移動して撮影する。まだまだ見学者はつづく・・・

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2輌がワンセットなので、2輌目と3輌目との連結部分は、こんな感じになる。かなりユニークなフォルムである!

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この列車であるが、平成11年10月に舞鶴線が電化したことにより、京都駅発着の特急として運転されてることとなり、大阪駅に姿を見せることはなくなった。 京都駅発着として運転していた「タンゴエクスプローラー」の車両転換であった。

そして平成23年3月12日のダイヤ改正で「まいづる」「はしだて」に統合されて廃止された。(Wikipediaより)


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平成7年冬の橋本・下市口風景

平成7年12月15日仕事で和歌山県の橋本に行く。

遊びなら大阪からJRを使ってゆっくり行くのだが、仕事なので当然の如く南海高野線を利用する。

橋本駅は、南海とJRが相互乗り入れしているが、駅舎は一つで大きな跨線橋で互いに連絡してあるだけで、その区分けは曖昧なものになっていた。

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列車は橋本で一部が切り離され、急勾配の高野鉄道線を登っていく。

この年の9月から、南海高野線ズームカーの増解結実施駅が三日市町から橋本駅に変更になったのだ。

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大正4年に開業した橋本駅には、このクラシックな跨線橋が名物となっている。

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南海線ホームの支柱は鋳物製で、大正10年10月 梅鉢工場製との銘あり

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一方、JRホームのそれには・・・

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大正元年9月鉄道院との銘があった。


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50パーミルの高野線山岳路線用に開発された21001系“ズームカー” 

姿かたちの良い車輌だったが、ギア比が山岳用に設定してあるので、とにかく走行音が大きい車輌だった。転用されていった他の私鉄では未だに健在ではあるが、親元の南海電鉄では平成9年にその姿を消した。

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また、橋本駅の構内には、こんな大型の車庫があった。

その経歴はよくわからないが、知らない間になくなってしまった。

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平成7年 こだま号グリーン車で熱海へ・・・

平成7年11月11日、年一回の職場の慰安旅行として熱海に向かった。

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JR大阪駅から新大阪まで在来線で行き、新大阪から新幹線に乗るのだが、熱海に止まる列車は少ない。

目的は、熱海の「あたみ石亭」で骨休めすることだから、急ぐことは全くないので、「こだま」で向かうことになった。

新大阪9:36発東京行こだま410号に乗車・・・慰安旅行だから、座席はもちろんグリーン車(8号車)である。

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0系新幹線のグリーン車も20年後の今見るとかなりレトロな雰囲気である。

Leica3C+Russar20mm



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枕カバーのほか肘置きカバーが備えられているのが、嬉しいね!

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お昼は、法隆寺・川田の豪華な松花堂弁当である。これなら酒が進むというものだ。





その車窓からどんなものを撮影していたかというと・・・

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京都手前の梅小路あたりに待機するキハ181・・・特急「あさしお」として運用するのだろう


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建替え工事真っ只中のJR京都駅本屋


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↑名古屋付近で名鉄や、↓豊橋でEF58などを車窓から撮影している。

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平成7年 名鉄揖斐線モ510形再訪

平成7年8月26日厳しい暑さの下、再び名鉄揖斐線を訪れた。

1週間前にも訪問したが、オールドタイマーのモ510に逢いたくて、また岐阜に向かった。

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尻毛駅で下車して、伊自良川鉄橋付近の築堤で走行写真を狙ってみる。

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これも古豪のモ750形だ。吊掛けモーター音を轟かせてやってきた。

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ここは、足回りにさえぎるものがなく、車輌の全体がよく見えて、走行写真を撮るには良い撮影場所である。

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少し流し撮りなども試してみた。

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雲が湧く夏らしい風景が撮れたが、とにかく暑い。

帽子はかぶっているが、よくこの真夏の炎天下で粘ったものだ。

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モ770形 このラッピングカーは、「ブルーライナー・ミニ」

ボディのデザインは、犬山の明治村・リトルワールド・モンキーセンターをイメージしたものだ。

平成6年の名古屋鉄道創業100周年を記念して運行された本線の「ブルーライナー」に準じたもので、岐阜市内線・揖斐線で平成9年まで限定運転された電車である。

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平成7年夏 米原彦根寸描

平成7年8月26日湖北に“SL北びわこ号”を撮影した際に、米原近郊で撮ったネガが残っていた。
それなりに時代を感じさせるものとなっていたので、併せて掲載してみた。

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米原付近の東海道新幹線では、まだまだO系が現役だった。
しかしわざわざ写真に撮っているところを考えると、この当時でも数少なくなっていたのかもしれない。

※2輌目の窓ガラスは広窓だ。この頃はまだ広窓車が残っていたのか!(20年後に気付いた)

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特急“加越”は、湖西線経由の“雷鳥”と区別するため、米原駅 - 金沢駅・富山駅間で昭和50年から運転されていた列車であった。
この当時は、頻繁にその姿を見ることが出来た。しかし、名古屋と北陸を繋ぐ“しらさぎ”と同区間を走るため平成15年に“しらさぎ”に統合されてその姿を消した。

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JR東海の117系は珍しいものではなかったが、当時は雨樋に1本、窓下に太帯と細帯各1本の計3本のオレンジ帯が入っていた。その後、平成11年頃より塗り分けが変更され、側面帯が窓下1本に簡略化された。
これはその初期の塗り分けバージョンである。
平成26年1月にはJR東海の117系は全廃となった。

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EF81は今でも目にする長命な機関車である。
この35号機は昭和44年に日本海縦貫線貨物列車増発用を名目として、製造されたものだ。平成21年3月廃車

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余り美しい姿ではないが、ホロ付の特急“しなの”は珍しい クロ381-5

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平成7年 ふたたび“SL北びわこ号”にトライ

平成7年8月19日に運転を開始した“SL北びわこ号”であったが、初日につづき1週間後の8月26日に再び米原に向かった。

前回はロケーション不足に泣かされたので、今回は沿線の状態を把握しての捲土重来である。

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この当時、JR京都駅は駅本屋の建て替えの真っ最中。

ホームから京都中央郵便局が見えていた貴重なワンショットなり。


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今見ると、全く何処だか分からない風情である。



とまれかくまれ、米原駅到着

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リバーサルフィルムを使って撮影した牽引機C56160 

ジャドゥー部分と照り返し部分の陰翳が実に美しい。

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客車はおなじみの12系

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こちらは、カラーネガフィルムでの撮影 

この子供達も今では立派な大人になっていることだろう・・・


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北陸線の普通列車車内では、熱心にスケッチする年配の方もいて、いかに関西におけるSL走行が待ちわびたものであるのかの証左といえる。

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平成7年8月 コトデン紀行(その2)

(前回からのつづき)

琴電高松築港駅から瓦町まで琴平線に乗車し、そこから志度線に乗り換え

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元京浜急行の“名車”であるデハ230形のコトデン29号車がやってきた

貫通扉に改造されているが、特大のフロントガラスがオリジナルの雰囲気を留めている。

コトデン29←京急デハ275←東急デハ5275←京浜電鉄デ90
1936年汽車製 1979年入線 2000年廃車(Wikipediaより)

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駅ビル工事中の瓦町駅に入線した志度線車輌の後部にはコトデン30号車

元京急デハ266←東急デハ5266←京浜電鉄デ81
1932年汽車製 1979年入線 2000年廃車(Wikipediaより)

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フロントのアップをスーパーイコンタで撮影

シル・ヘッダーのリベットと裾部のアンチクライマーが戦前の車輌であることを物語っている。
惜しむらくは、前照灯がシールドビームになっているところ

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とにかく車窓が大きく、窓枠が細いため、車内が明るい。ガラス張りの車輌のようだ。

妻板にも大窓があることがその効果を増している。(30号車)

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立派な鉄道ファンになるんだよ・・・・

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平成7年8月 コトデン紀行(その1)

平成7年8月20日(日)

昨日の土曜日はSL北びわこ号と名鉄揖斐線を訪れたというのに、翌日も午前5時半に目覚めて、昨日同様「青春18切符」を利用して旅に出た。


今日は、高松からコトデンを見学しようと思い、大阪駅を発った。


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早朝から真夏の強烈な陽光が差し込んでいた。 大阪駅


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岡山支社管内の「マスカット色」クハ103-227ほか4連 (スーパーイコンタで撮影)

姫路駅の電留線では、糸崎からやってきた車輌が見られた。

当時僅かながら姫路-糸崎のロングランを受け持つ普通列車があったが、こんな車輌では、さすがに通しで乗ってみたいとは思わない。


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EF65-1127 金光臨の12系を牽引 姫路駅

金光教の祭礼があるのか、団体の臨時列車が入線してきた。臨時列車だけにダイヤがわからないので、旅の途中に出会うと何やら得をした気がする。


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6連の「スーパーはくと」が鳥取を目指してやってきた。

この車輌を見ると、開通当時阪神大震災のため迂回ルートの運用に回されていた時の光景が目に浮かぶ。

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マリンライナー クロ212-1 高松

本四備讃線ができたため、岡山から容易に高松にやって来られる。まさに人に翼の汽車の恩である。

後方には、これも瀬戸大橋のおかげで、従来は宇野止まりだったが高松まで延伸した寝台特急「瀬戸」


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スハ25-301(スーパーイコンタで撮影)

この日は、途中にパンタグラフを載せた変り種車輌のスハ25を連結していた。

この車輌は、「瀬戸」用ラウンジカーとして改造されたもので、電源を取るためのパンタグラフがついている。

パンタグラフつきの客車としては、カニ22が有名だったが、昭和48年当時ではすでに「耳なし芳一」のような哀れな姿しか見たことがなかった。

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S48.8大阪駅

スハ25のその後は・・・「瀬戸」は電車化されたため、「あさかぜ」に転用されたが、平成17年3月の「あさかぜ」廃止により運用を離脱し、平成20年までに全車廃車となって形式消滅した。

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平成7年 名鉄揖斐線探訪

平成7年8月19日SL北びわこ号の始発下りを撮影した後、最終上りの時刻までかなりあるので、足を伸ばして岐阜までやってきた。

目的は、名鉄揖斐線で活躍中の大正15年生まれのオールドタイマーモ510形に会うため。
その運行は全く予備知識としてはないため、ぶっつけ本番である。

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これは新岐阜駅前(現:岐阜駅)だろう。後ろの新岐阜百貨店が目印となるが、現在では存在しない。

車輌は、名鉄岐阜市内線のモ550形551 元北陸鉄道金沢市内線のモハ2000形(昭和25年製)

岐阜市内線は、平成17年4月1日に廃止された。


揖斐線を進んでいくと・・・いきなりだが、政田駅でモ510形514と遭遇!・・・初お目見え

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半円形の先端部分の5枚窓がなんとも優雅である。側面戸袋の丸窓も典雅なり。

御年70歳なれど、元気にご活躍のようでなにより!

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谷汲線との分岐駅「黒野」で下車

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名鉄市内線との直通列車である左側モ770形と揖斐線・谷汲線を専ら走る右側モ750形

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左が本揖斐方面、右が谷汲方面となる。

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黒野駅には電留線がある。モ510形がここで休んでいるかと思っていたが、空振りに終わった。




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平成7.8.19 SL北びわこ号 運転初日

昭和51年9月4日京阪100年号の人身事故により、SLの牽引する臨時列車はご法度となっていた関西地域であったが、それから19年の長きを経て漸く平成7年8月19日から米原・木ノ本間にC56160(梅)牽引のSL北びわこ号が走り出すとの報に接した。

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よって、用意万端の上、満を持して当日湖北へと出向いた。お盆明けの暑い日だった。

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米原駅跨線橋内の掲示板

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長浜駅にて  この歓迎看板には実行委員会の名が見える。 よって地元の熱心な働きかけがあってこその運行実現だったことが容易に推察できる。 ご苦労様でした。

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しかし撮影ポイントがわからないため、田村駅で下車して沿線から撮影することにした。

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“食パン電車”と揶揄された419系もこの当時は元気一杯活躍中だった。

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ボンネットの485系特急“加越” 

米原駅 - 金沢駅・富山駅間を結んでいたエル特急であったが、特急“しらさぎ”と変わりないため平成15年には“しらさぎ”に一本化された。

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ついに本命の登場・・・SLの走行写真を撮るのは・・・・本当に何年ぶりだろうか

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初日だけあって運転手の対応も頗るよろしい。

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スーパーイコンタをお供に・・・天下茶屋パトロール

平成7年7月新たにファジー・コレクションに加わった1938年ドイツ製ツアイスのスーパーイコンタⅢの試写を兼ねて、天下茶屋界隈をパトロールする。

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このカメラは、分類ではスプリングカメラに属するが、ドレーカイル式のピントあわせ装置を備え、同種の中では最高品である。

レンズの横に飛び出た腕木単目のドレーカイル方式の説明は、本機を手にすればその精緻な光学装置に驚嘆するばかりであるが、文書にすると絶対に理解できない代物である。

アマチュアには、この半分の大きさのセミ・イコンタが好まれたが、イコンタがもつ6×9cmのビックサイズはプロに好まれ、この傾向は1970代まで続いた。

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左側の35mmフイルムではなく、右にある細長いサイズの裏紙のついたプローニ判のフイルムを使う。

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ネガを比べてみると、35mmに比べて圧倒的なサイズの大きさを誇る。これは、今で言うところのデジタルカメラの受像子の大きさの違いと同様の効果がある。

昔はレンズの性能をカバーするため大きなサイズが求められたが、名レンズのテッサーを搭載したスーパーイコンタともなれば、大きく引き伸ばす必要のあるプロ写真にとっては、35mm判より重用された。

そして、スプリングカメラの特徴として、折りたたむとコンパクトになることから山岳写真家には特に愛好された。

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これは同サイズの六曜社・8年型パールにおけるカメラとフイルムの様子。極めてシンプルにして完全なるアナログ仕様である。

この六曜社・8年型パールは、以前にも記事にしたことがあった

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この日は、恵美須町から阪堺電車で天下茶屋に向かった。

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汽笛一聲・阿房列車

ファジー

Author:ファジー



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 阿房(あほう)と云ふのは、人の思わくに調子を合はせてさう云ふだけの話で、自分で勿論阿房だなどと考へてはゐない。
 
 用事が なければどこへも行つてはいけないと云ふわけはない。
 なんにも用事がないけれど、汽車に乘つて大阪へ行つて來やうと思ふ。   
    ・・・内田百閒「特別阿房列車」


        

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長崎の鴉・・長崎阿房列車

段段車窓が薄暗くなり、汽車が次第に濃ひ夕闇へ走り込んで行く時に聞く汽笛の響きは、鼻へ抜けたかさ掻きのやうな電氣機關車の聲よりも、蒸氣機關車の複音汽笛が旅情に相應しい。


          


  いつの間にか窓が眞暗になり、窓硝子に響く汽笛の音が、蒸氣機關車C62の複音に變つてゐる。


          
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