昭和50年 加悦鉄道訪問記(その2)

前回からのつづき・・・

昭和50年11月23日雨の丹後半島宮津線

丹後山田から5.7ｋｍの旅程・・・17分間のキハ08旅を堪能したのち加悦駅到着

乗車しての感想だが、自重があるためか、エンジンが脆弱なためか、加速は良いものではなく、ノロノロと動き出す感じだった。

また5.7kmを17分間かかっているが、途中の駅が５か所あるため、その停車時間を加味しても時速24km程度にしかならない。







木製の改札口からホームを見返ると、なんとも滋味深き寸景があった

社章は、親会社である日本冶金工業と同一のもの



なにげに「日本冶金・ナス流し台」の広告があるところが憎い





駅舎は、大正15年の開通以来のもので、当時の殷賑ぶりが偲ばれる

駅舎とは別棟でトイレ棟を配する典型的な駅舎配置である



客車にディーゼルエンジンを載せた変わり者であるが、妻面をみるとそれが強く感じられる。元車はオハ62



向かって左側に、客車をデーゼルカーに改造した苗穂工場のプレートが見える

右側には、日本国有鉄道と盛岡工場のプレートだ

盛岡工場は、元車であるオハ62の製造工場（といっても新造ではなく大正時代の木造客車ナハ22000系を鋼体化させた改造ではあるが・・・）

詳細はこうなっている

大正１１年汽車会社製のナハ２４９７２を、昭和３０年盛岡工場で鋼体化してオハ６２-１３０とし、さらに昭和３７年苗穂工場で気動車改造してキハ４０-３とし、昭和４１年にはキハ０８-３に改番したのだった





もともと決して軽くはないオハ級客車の床下に、このような大きなエンジンを搭載すれば、自重38.9tにもなるのも理解できる。

客車の重量では、「ス」…37.5～42.5トン未満に該当し、スハと呼称されるものにあたる





さてさて、加悦駅の構内をパトロールしなくては・・・




まずは、加悦の社宝ともいうべき2号機関車にご挨拶せねば・・・

この機関車は、明治7年、阪神間の鉄道開業に際してイギリスから輸入された4輌の機関車のうちの1輌である。

鉄道院時代には123号と称していた。



1号機関車は、鉄道博物館で丁重に保管されているが、こちらは青天で、ほぼ現役時代のままの状態である。



雨天で下回りが暗かったためか、ストロボを焚いた



実にシンプルな足回りである。



ヘンな改造がなされていないところが何とも嬉しい



しかし雨に打たれている姿を見るにつけ、このままの状態でいいのか？と、この時は疑問に思ったものだった。



後日譚ではあるが、同機は、平成17年6月9日、その機関車台帳とともに国の重要文化財に指定されたのである。

めでたしめでたし！



後の小型客車は、ハブ２

大正5年に伊賀鉄道で製造されたものを、昭和2年に加悦鉄道が譲り受けた一般客車

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昭和50年 加悦鉄道訪問記(その1)

昭和50年11月23日親友のイバさんと一緒に加悦(かや)鉄道を訪ねることにした。

基本的に優等列車を使わない鉄道旅なので、あらかじめのタイムテーブルは必須である。



まずは、丹後半島にある加悦鉄道の位置と、そこへの行き方を確認する。

※　色を付けたラインが今回の経路となる



実家のコレクションの中に同月の大型時刻表があるので、47年ぶりにページを披いて経路を追ってみた。





京都6:46発の列車に乗車する必要がある。
これに乗らないと日帰りは難しくなる。

これは、福知山行のディーゼル列車である。当時の山陰本線は旧型客車列車がまだまだ多かったが、この列車はディーゼル列車なので大いに落胆したものだった。このスジは、2年ほど前は、京都を出発して綾部からは敦賀に抜ける客車921列車だった。

大阪からは福知山線で豊岡を経由して向かう方法もあるが、京都から西舞鶴を経由して行くほうが1時間以上早く到着できることが分かった。

もっとも同じラインをかっ飛ばす京都8:52発の特急あさしお1号に乗れば、もっと早く目的地に着けそうな気がするが、天橋立で追いついて、そこからは丹後山田までは同じ列車に乗ることとなる。

よって、特急料金を浮かせるために2時間早起きをした次第である。

大阪駅から京都に向かう東海道線は、まだ快速のない時間帯なので、大阪発5:45発の普通列車に乗車



もちろん大阪駅からその列車に乗るためには、大阪環状線は始発列車でなければならなかった。


さてさて、京都から予定の列車には乗車できたが、一切写真がない。
よほどディーゼル列車に興味が湧かなかったのであろう。



綾部で乗り換えて舞鶴線を行く。


ここからは敦賀行の客車935列車だった。もともと京都発の921列車だったものが綾部発に短縮されたようだ。



綾部では遅めの朝食として駅弁購入　当日の包み紙がコレクションに残っていた

当時の400円弁当はそこそこ上等な部類だった

西舞鶴には9:35到着





広いヤードを有する西舞鶴駅

左端の客車が乗ってきた935列車、その右側は急行丹波3号

この日のお供は、NikonF ＋Nikkor-S Auto 5.8cm F1.4＋NEOPANSS






豊岡から宮津線を経由してきた急行丹波3号大阪行きを見送る



この列車、天橋立から宮津線を経由して西舞鶴に向かい、そこから折り返して舞鶴線で綾部に行き、さらに山陰本線で福知山まで戻り、折り返して大阪に向かう変わり種のスイッチバック列車だった。

まるで、天橋立や宮津のお客を大阪まで直接届けるのが目的であるかのような運行をする列車だった

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昭和51年 北海道修学旅行(その3)

（前回からのつづき）

昭和５１年６月16日

白老ではポロトコタンを見学した。
アイヌの民族楽器ムックリを買ったものの、まともに音が出ないと嘆いている同級生に、シンプルな民族楽器がそんなに簡単に奏でられるはずがないと冷笑を投げる。

そんな状況を尻目に、団体行動を早々に離脱して白老駅付近の線路際でカメラを構える。




白老駅を出る堂々６連の臨時列車



室蘭本線の白老駅



上記写真の拡大　昭和９年築の木造駅舎は昭和６２年に取壊されることとなる。






特急おおとり



室蘭本線　北吉原駅

面白いデザインの駅舎だなあと思いシャッターを切ったもの。

調べると、昭和40年に隣接する大昭和製紙が、従業員の通勤のため、建設費全額負担で建築したものらしい。

どおりでデザインが国鉄臭くない訳だ！



函館行き普通240列車　長万部付近



函館本線・大沼公園駅

これも大沼公園を散策している団体行動に離反して、国鉄の駅に出向いたものである。



大沼公園駅に停車中の急行「宗谷」

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昭和51年 北海道修学旅行(その2)

(前回からのつづき)



昭和51年6月14日　夕食前の休憩時間を利用して、仲間3人で網走湖畔のホテルを抜け出し、近くの石北本線・呼人駅をパトロールする。



網走行普通列車563Dがやってくる時刻に間に合うよう駅に向かったのだ。

タブレット交換をしている一瞬を狙った。







翌朝の網走駅・・・縦書きの駅名板(※)をもつ堂々たる木造駅舎だったが、惜しくも翌年建替えられてしまった。

※縦書きの駅名板には網走刑務所から出所してくる元受刑者が、もう二度と「横道に反れないように」という願いが込められている。




件の網走刑務所はこの橋の向こうにある。残念ながら修学旅行の見学ルートには入っていなかった。



釧網本線・藻琴駅　　
サビサビの屋根が、いいね！

駅舎の後ろの客車列車は、網走行普通632列車

ここは、開拓民の入植地における交通の便を図るために建設された“東藻琴村営鉄道”の藻琴線が奥地に伸びていたが、昭和40年には全廃された。



こちらは藻琴駅の半分にも満たないサイズの“北浜駅”

鉄道模型のシーナリーとして是非採用したい、実に魅力的な駅舎だ！
白い前栽柵もその魅力を増している。

この駅舎をバスの車窓から見た同級生からは、思わず歓声が上がった。
京阪電車の北浜駅を知るものにとって、その大いなるギャップに驚いたのかもしれない。

「オホーツク海に一番近い駅・海岸まで20メートル」と標語とともに、
愛すべき駅であることは、ここが多くの映画やテレビのロケ地として使われていることからも知れる。

現在もこの駅舎は健在であるが、窓枠等にアルミサッシが用いられ、残念ながら、この写真のような風情はない。

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昭和51年 北海道修学旅行(その1)

昭和51年6月9日から6月17日まで、高校の修学旅行で北海道を初めて旅行した。

すでに国鉄のＳＬは全廃した後であったが、旅行途中に撮影した鉄道写真を改めて見直すと、今とは異なる景色が見受けられるので、そのいくつかをアップしようと思った次第である。

往路は、敦賀から新日本海フェリーで小樽に上陸。



そこからは北海道中央バスの観光バスで道東に向かう。

小樽築港では廃車体のＳＬ群を眺めて、鉄道ファンの友達と、「来るのが少し遅かった！」と嘆いたものだ。



バスの車窓から撮った最初の一枚がこれ。函館本線・大麻駅
現在は札幌近郊の大きな住宅地になっているようだが、この時は寂しい無人駅のように感じた。



711系は、昭和42年に函館本線電化事業と並行して開発された徹底した耐寒耐雪機能を考慮した初の北海道向け国鉄電車である。
これも彼の地でなければお目にかかれない電車となれば、自然とカメラが向けられるというものである。



ＥＤ76も本州では見られない電気機関車である。
Ｄ型電機というのに中央に補助輪を装備しているため、Ｅ型電機のような長い車体をもっている。幌向附近にて



岩見沢の手前にある上幌向(かみほろむい)駅。北海道の駅舎らしい造作だった。
入口のガラスに中央バスの紅白のボディカラーが映り込んでいるのがご愛敬。



旭川に近い神居古潭駅（かむいこたんえき）は昭和44年函館本線の付け替えにより廃止になった駅
「カムイコタン」という北海道らしい響きをもつ駅には強く惹かれるものがあった。

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雨の吉野遠足

昭和５２年５月４日　高校３年の春、吉野の遠足があった。

吉野駅で集合だったが、ほとんどの生徒、いや２人を除く全生徒は、近鉄で吉野に集まってきた。

小生と鉄仲間のイバさんとは、天王寺から国鉄を使って王寺経由で和歌山線の吉野口まで行き、そこから近鉄・吉野線に乗り換えようと朝早くから出かけたのだった。


この頃になると、あちこちの駅構内で廃車待ちの旧型国電の姿をよく目にするようになった。



右からクハ７９３８２・モハ７０３１８




上の写真の反対側をもう一度・・・三段窓の原型をよく留めているクハ７９３８２




少し離れた留置線にも一編成が・・・

(以上３枚は、同年４月上旬天王寺駅構内で撮影したもの)

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亀山区のDＦ５０２６は「お召し」仕様機

昭和５２年５月３０日(月)この日は学校の創立記念日５月２９日(日)の振替休日

こんなところまで振替休日を導入しなくてもいいのではと思いながらも・・・鉄道研究部の活動を嵌め込んだ。

生憎の天気ではあったが、亀山区のＤＦ５０が牽引する客車列車に乗ることが本日の目的！



電化した関西線で天王寺発８時17分発の快速で奈良まで行き、そこから９時０４分発の２０２Ｄ「急行かすが」で亀山に向かう





コキの間から奈良機関庫が見える。



ＳＬの姿が全く見えなくなったものの・・・なんと廃車となったＥＦ５２１が入っていた。


この後どうなるのだろうか？と当時は心配であったが・・・

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昭和52年大阪市営高速鉄道谷町線・守口開通

昭和５２年４月６日大阪市営地下鉄の谷町線が守口へ延伸開業したので、どんなものかと足を運ぶ。


（地下鉄中央線弁天町改札口）

この頃あちこちの地下鉄駅で自動改札機の設置を進めていた。

この写真は、中央線・弁天町駅もいよいよ工事が始まったので、有人改札の風景もあと僅か・・・と思い撮影したもの。

上部に設置されたばかりの電光進入表示板も、今となっては懐かしい。

この当時切符は既に磁気のものに変わっていたので、入鋏はせずに改札駅員に提示するだけで入場していた。



これは、現在の弁天町駅改札風景




大阪地下鉄の切符もあれこれコレクションしているが、磁気切符を導入した当時のものは、とにかく印刷インクの劣化がひどい！！

いまでは印字されたインクが薄くなってどこの駅のものか判らなくなったものもある。


（思ひ出)
磁気切符が初登場した頃のことだった。切符の茶色い磁気面をテープレコーダーの読み取りヘッドに一定の速度で通すと「○○駅から××円区間です！」と声が聞こえるぞ・・・と、まことしやかに語る級友に「そんなアホな！」と言いながら自宅で密かに実験したことがあった（笑）→磁気フォーマット




それに比べ一世代前の入鋏式の紙100％の切符の方が保存状態がいい。



ペラペラの紙切符がいつ頃姿を消したのか、手許のコレクションで探してみたが、このあたりが最終のようだ。

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昭和52年厳冬の叡電と名残の京都市電

１０月１４日は鉄道記念日である。

こういう日は鉄道ネタを掲げなくてはならない・・・ということで、昔の写真をアップしてみる。

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昭和５２年２月１３日　

鉄仲間のイバさんと「雪の叡電でもいってみよか。」ということになって寒い中、岩倉まで足を伸ばした。




背後に聳える比叡山はすっかり雪景色だ。



昭和５０年１２月で嵐山線はホイール式トロリーポールの集電装置を廃止し、この叡山線も来年の昭和５３年１０月にはスライダー式トロリーポールの集電装置を廃止すると耳にしていたので、廃止直前より少し前に訪れておこうと思ったからだ。



ポイント部分を通過するときには、かならず車掌さんが後ろの窓を開けてポールが架線から外れないようにワイヤーを手綱の如く取扱う。

運転手とはベルで合図しあって徐行運転しながら通過しなければならない・・・この写真は無事通過して窓を閉めた直後の様子。





この叡山線のトロリーポール廃止をもって日本における営業路線から同形式の集電装置は、その姿を消すこととなる。

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昭和51年 スイッチバックの駅 和歌山線・北宇智

関西で唯一のスイッチバック駅であった和歌山線北宇智駅が、そのスイッチバック方式を廃止したのが、平成１９年３月１３日だった。

きっと廃止直前には多数のマニアがやってきては、喧騒の後、潮が引くように去っていったと思われるが、３０年前のこの駅の様子がモノクロネガではあるが残っていた。

最近の北宇智駅しかご存じない人にとっては、これもまた歴史の一事象となろうと、ここに掲載する次第である。

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昭和５１年１１月２３日生憎の天気であったが、仲間と和歌山線の北宇智駅を目指して出発する。



王寺駅にいたキハ１１３８・・・この当時でも数少なくなってきた機種である。


天王寺から王寺までは関西線を利用し、ここから１０時１５分発の和歌山行き(右下)に乗り換えた。



この当時このあたりにはまだまだ荷物列車が数多く運用されていたので、マニ６０を牽引するＤＥ１０の姿もしばしば見られた。


高田･御所と徐々に高度を高くしていき、近鉄の乗り換え駅吉野口を過ぎれば、20‰の勾配を下っていく。

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昭和52年夏YMCA受験生村への往き帰り

今は昔・・・


昭和５２年の夏休み、通っていた大学予備校のＹＭＣＡが夏季受験生村という合宿形式の集中講義を開催するというので申し込みをなしたところ、どういう訳かその参加を認められたため、勇躍単身にて妙高高原に乗り込んだ。

総勢１２０名のうちほとんどが浪人生で構成されていた合宿であるが、小生を含む１０人だけが高３の現役生として参加したのだった。

参加して得たものは、「浪人生、恐るに足らず！」の思いと、浪人すると国立大学が一期校と二期校との区別がなくなりそれぞれの大学を受験する機会を失うとともに、共通一次試験という訳の分からない試験がスタートするので、「何としても来年現役で合格せねば！」という危機感であった。


まあ、合宿の内容についてはそれなりに有意義なものでありましたが、苦しい受験勉強が続く中でもそれはそれで、やはりその往復の道中にナニガシかの楽しみが潜んでいるものだ。

　ただ、漫遊旅行ではないので、大きなＮｉｋｏｎ Ｆを肩から提げて行くわけにはいかず、家にあった１１０カメラをそっとボストンバッグに忍ばせた。


・・・しかしこれが失敗だった。


(上：３５ｍｍフイルム　下：１１０フイルム)

３５ｍｍフイルムよりかなり小さいサイズである上に、カメラ自体もメーカーが真剣に取組んでいるとは思えないようなチープな構造だったので、満足な写りが少ないのが残念なところである。

しかし、今となっては当時を偲ぶヨスガとなればと、小さなネガのスキャンもすごくやり辛く難儀したが、敢えてアップする次第である。

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昭和５２年８月８日　特急北越２号で大阪から直江津へ向けて出発した。


この一人旅の行程の中でどうしてもやりたかったことがひとつあった。


　　　　　「食堂車でひとり静かにビールを飲むこと」だった。


北越２号では、食堂車開始の車内アナウンスがあるや否や、待ってましたとばかり自席を立って食堂車に向かった。

ハンバーグ定食とビール大瓶１本を注文したが、ウエイトレスから「未成年じゃないの」とのお咎めは全くなかった。

ガラガラの食堂車でグラスにゆっくりビールを注ぎながら眺める青々とした北陸の山並みは、今となっては忘れられない景色のひとつになっている。



(可愛いもので、当時はこれで足元がふらついたものだった。)




高岡駅のオハユニ６１１２(北越２号の車窓より)




糸魚川の煉瓦造りの車庫で休むキハユニ２６

この伝統の煉瓦造りの車庫も北陸新幹線の敷地内にあるため、近々取壊されるとか・・・残念無念！

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昭和50年 笠岡・金崎トンネルと“つばめ”

あちこちブラブラと出かけていると、時たま妙なものに出会うことがある。



特急つばめのヘッドプレート

これは、或る日、岡山駅のホームの脇にある洗面所の入り口に置いてあったもの。



昭和４０年１０月から運用が始まった名古屋?熊本の４８１系のものだろうか？


とにかく、なんでこんなものが・・・と思い一応写真に撮っておいたが、生地が白と青灰色の二色表記のものは、この当時でも貴重なものだったのかもしれない。

ところでコレの撮影日は、昭和５０年２月１１日

岡山・笠岡にでも行ってみようか。井笠鉄道の遺構でもあれば・・・と軽い乗りで仲良しの同級生と出かけた時のものだ。

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阪和線・山中溪の或る場所

昭和51年11月23日

阪和線・山中渓(やまなかだに)駅に近いお気に入りの撮影スポットである「或る場所」に向かう。




終着地天王寺を目指して快走するED６１牽引の臨時急行きのくに



ここから見る阪和線の列車たちは最高にカッコいい。

内側に緩やかなカーヴを描いているので、長いスパンでその姿を見続けることができるし、小さいながら鉄橋もある。

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昭和５１年福知山～播但大回り（3）

別府鉄道機関区を表敬訪問




小鉄道らしいたたずまいの機関区である。




赤茶けた路面に、木造の車庫・・・古きよき時代の雰囲気をとどめている。


車庫の上部や各車両に描かれた社紋は、多木製肥所（現在の多木化学）の社章であり、開業時から
多木製肥料の運搬に使われていたことが容易にうかがえる。


機関区の中で休む車両を見ていこう。







車庫の中のキハ２(昭和６年７月製)　昭和３９年１２月三岐鉄道から譲受たもの。

左奥になにやら怪しい車両がいるのだが、戦前の単端式ガソリンカーであるレカ2ではないだろうか。





戸外のバケットカーキハ３(昭和５年日本車両製)



昭和３４年１１月三岐鉄道から譲受　元佐久間鉄道キハニ４０７０６




なにか控え車のような使われ方をしているのか？不思議な無蓋貨車ト８





ハフ５(昭和５年日本車両製)　昭和３４年７月三岐鉄道からやってきた。元神中鉄道ハ７１０






ハフ７(大正１５年汽車会社製)　昭和３４年７月三岐鉄道からやってきた。元神中鉄道ハ２４７



車内の様子

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昭和５１年福知山～播但大回り（2）

（前回からのつづき）


その後山陽本線で姫路から加古川まで行く。





加古川駅の風情ある駅舎は、もと大阪・西成線(現ＪＲゆめ咲線)の桜島駅本屋だったもの。
大正８年に移築された。張り出し部分がユニークな木造駅舎だった。

今は、加古川駅の高架化により取壊されてしまって、見ることは出来ない。



そこから、加古川線の厄神(やくじん)まで北上する。

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昭和５１年 福知山～播但大回り（1）

今は昔・・・３２年前のちょうど季節も同じ７月下旬のことだった・・・




昭和５１年７月２２日、テツ仲間のイバさんと福知山～播但大回りをしようということになった。

のんびりと和田山まで行き、播但線の客レに乗って南下することに。
そして、加古川線や土山の別府鉄道も訪れたい。そんな欲張りな本日の大回りコース。

以前のブログでも一度紹介した、午前５時台に出発する大阪発出雲市行きの普通列車(７２１ﾚ)を利用する。

時系列でいうとこちらの記事のほうが古いようだ。




早起きは、三文の徳・・・大阪駅には、寝台特急「安芸」が到着した様子。最後尾の電源車カニ21である。

この列車は、昭和５０年から３年間だけ走っていた寝台特急で、呉線経由で新大阪・下関を結んでいた。






早暁５時４６分大阪駅発出雲市行の各駅列車721ﾚに乗車。

牽引機関車は、ＤＦ５０５６８である。



乗車した車両は前から５両目のオハ３５７３７




宝塚で、ＤＤ５４１８牽引の大阪行き４３２ﾚと対向

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昭和51年 C571「京・阪100年号」

昭和５１年９月４日

京都・大阪開通１００周年を記念して、梅小路のＣ５７１が牽引する記念列車が運行した。




この日は土曜日だったので、高校生であった小生は、放課後、制服を着て制鞄を持ったまま、大阪駅に急いだ。

もちろん愛用のＮｉｋｏｎＦを肩からぶら下げて・・・。




(大阪駅構内のポスター)

このポスター、譲り受けて自室の壁に貼っていたが、色焼けして駄目になってしまった。

今見れば、旧字・言葉遣いに奇妙な箇所を見つけられるが、当時は明治の香りを感じてお気に入りのポスターだった。

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さよならEF52-名残の臨時急行きのくに53号

これも思へば、昔の事なれど・・・


昭和５０年８月２４日阪和線で、ＥＦ５２のさよなら運転があった。

臨時急行「きのくに53号」の天王寺?和歌山区間をＥＦ５２７が牽引するという形でなされた。



出来たばかりの日根野の電車庫ののり面からその記念列車を撮影する。
これは、クモハ６０と三段窓のクモハ７３かな。





急行「きのくに」・・・キハ６５の混成のようだ。

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昭和50年春 国鉄山陰線寸描

これも昔ばなし。

今から３３年前の昭和５０年５月２日、学校の遠足が嵐山であった。



現地集合なので、多くの友達が阪急で向う中、鉄道仲間のクラスメイトと朝早く家を出て
国鉄を利用して山陰線をパトロールする。

まず、大阪駅から快速で京都に向う。





とりあえず、向かい側のホームにいる「なは」をカメラテストよろしく撮影する。


京都の山陰線ホームと中央郵便局の間には、こんな客車溜まりがあった。
郵袋物の積み降ろし用ホームである。　荷物車や郵便車がごろごろしている。



ＤＦ５０もバリバリ現役の頃・・・このあたりは、現在山陰線のホームになっているところか。


本日の列車はＤＤ５４牽引の普通列車・・・確かこの１番線は日本一長いプラットホームだったような。



右に見える新快速も懐かしい。

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