平成5年12月の山陽新幹線“広窓０系こだま”

前回の記事にあったように、山口・宇部に出張したが、もう一度同月17日に宇部に出向いた。

その時のネガを透かして見てみると、新大阪駅新幹線ホームで０系新幹線を何枚も撮影している。

この当時０系新幹線は、それほど珍しいものではないのに・・・と思ってネガをスキャンして気が付いた。

広窓車輌の存在だ！

開通当初より製造された基本番台車両は側窓が座席2列で1個の広窓であったが、昭和51年以降増備された1000番台車より石跳ね等による窓ガラスの損傷を警戒し、座席1列に1窓という狭窓となった。

この当時もすでに運行車輌は狭窓がほとんどで、この日数少なくなった広窓車輌の姿を見つけて、喜んで撮影していたのだろうと思われる。



この博多行き“こだま”は、６両編成であるが、３号車だけが狭窓となっているが、他の号車は昔懐かしい「広窓」仕様となっている。



４号車の側面下部には26-582の車輌番号が見える。

26形(M')は、普通席（旧二等席）を備える中間電動車。27形を除く奇数各形式とペアを組んで使用される。集電装置・主変圧器・整流装置・空気圧縮機などを搭載する。基本番台車は各種で762両と同系の中では最も大勢帯車である。次ぐ1000番台車は213両、2000番台車は89両と少数のなかで先頭車改造（22形）改造された数が多いため純正で残っている数少ない。(Wikipediaより)



３号車だけはこのように狭窓となっている。



２号車の側面下部には26-926の車輌番号が見える。






最近の新幹線車両は、乗り心地は向上したが、窓の大きさはどんどん小さくなっていき、最新のＮ700系は、まるで飛行機と思わせるような縦長の小窓になっている。

軽量化と車体強度の確保を両立させるため、それは仕方がないのかもしれない。

しかし、かなり見慣れてきたとはいえ、これらの広窓０系の写真を見ていると、Ｎ700系はなんとも閉塞感を憶えるようでならない。

　　

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平成5年 雀田のクモハ４２００１

・・・前回からのつづき


平成５年１２月１５日山口宇部でお仕事を済ませた後、小野田線の雀田に到着

乗ってきた普通列車を見送って、後ろを振り向けば・・・




おおっ、素晴らしきサイドビュウ

往年の名車輌クモハ42である。

扉は施錠され内部に立ち入ることは出来なかったのが残念だが、そもそもこの列車一日に数本しか運転されないので、致し方ない。

無人駅のこの駅には運転手の姿も見つけることなく、次に乗るべき列車が来るまでの２時間ほど、ゆっくり・じっくり見学することとした。



誕生当時の特急用客車のスハ32と同様に、小窓がずらりと並ぶ様は実に端整である。

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平成５年冬 山口・宇部出張

平成５年１２月１５日早暁　出張で山口県宇部市に向かう。



新大阪には午前６時４０分に到着　

自働改札化以前の在来線からの新幹線乗換口は、このようにあっさりしたものだった。　

しかしながら、朝早くからビジネスマンの姿が多いのは、昔も今も変わらない。






新大阪仕立ての７：００発「のぞみ５０１号博多行」に乗車。

この当時の「のぞみ」は、３００系車輌だった。鉄仮面のようなのっぺりした先頭車両が特長だ。



この大きなパンタグラフの風防が何とも違和感を感じるところではある。



もちろん０系車輌もＪＲ西日本ではまだまだ現役だった。


このとき初めて「のぞみ」に乗車したが、車窓の流れが「ひかり」より速く感じられた。

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平成5年秋の阪堺電車（続）

前回からのつづき・・・

大和川鉄橋を視察した後は、我孫子道まで戻ってきた。



木造瓦葺２階建の阪堺電車事務室もえ～感じである。



車庫内を外から覗くが、カラフルな車輌の姿が見える。




ここにも旧京都市電のモ２５４がお休み中・・・



この当時、外装の多彩さは正味うんざりするほどだった。

よって写真映りがよくないものだから余りカメラを向けることはなかったが、今回はZeissのPlanarの試写ということがあり写真散歩に出かけた。

しかしこのときから20年を経ると、流石に貴重な車輌が写り込んでいるのに嬉しくなる。

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平成5年秋の阪堺電車

先日のcontaxのTessarに触発されて、また大枚はたいてレンズを買ってしまった。



今度は、油絵のような色のりのCarl-Zeiss Planar85ｍｍ/f1.4　(定価￥109,000-)　

このずしりと重く、深い井戸の中を覗くようなレンズの塊を眺めているだけで、ウイスキーのアテになるような絶品の光学製品である。

鉄道には85mmレンズが必需なりと勝手に決め付けて、ピント合わせが難しいレンズであるが、購入に踏み切った。


そうなると試し撮りがしたくてたまらない・・・平成5年11月15日手軽な阪堺線を訪れた。




この当時はモ253(旧京都市電1800系車輌)も運用していたようだ。於：恵美須町



今回は“やんちゃな子猫”のモ306(昭和2年製)に揺られて南下する。



丸い天井がなんともクラシックで、居心地のよい空間を与えてくれている。

現在ではこのモ301系は、目にすることは叶わない。

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有人改札時代の南海高野線・西天下茶屋駅

(前回からのつづき)

驚愕の木津川駅を満喫した後は、銀輪をさらに南に向かわせる。

津守駅は、カメラを向ける気をも喪失させるが如き味気なきものにして、流し目のみにて通過す。

次の西天下茶屋駅は、堂々とした近代建築。戦前のモダン建築の芳香を色濃く残している。

入口ヒサシのデザインやその上にある光取窓など南海らしさが感じられる。

　　　　　　　　

ただ、駅舎の前の道路が狭く、バックすると両脇がカットされてしまうのが残念なところである。

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平成5年9月 驚愕の南海高野線・木津川駅

過日、南海高野線の汐見橋駅から岸ノ里玉出駅までのショートトリップを楽しんだが、その車窓から気になる風景があったので、別の日にその気になる場所をパトロールすることとした。

ただ、電車だと途中下車すると次の列車まで、20分は待たなければならず、この晩夏の季節では屋外で待つのは少々辛い。

そこで地図を見ながら、しばし考えたが、渡し舟を利用すると、自転車でもさほどの距離にはならないことが判った。

平成5年9月18日、思い立ったが吉日、まだまだ残暑厳しい日ではあったが、カメラと地図帳をチャーリーの前カゴに放り込んで出かけたのだった。



港区福崎からは、尻無川の“甚兵衛渡船”を利用して大正区泉尾へ

僅か1分の船旅だが、生活の足として利用者は多い。





(思えば、この撮影から20年が経ている・・・乗船客の女子高生も立派なマダムになっているだろうし、自転車の女の子も今では大人の仲間入りだ。)

大正区に到着するとほぼそのまま真東に銀輪を進める。1.6ｋｍほどで木津川の“落合上の渡船”に到着。



木津川には、尻無川同様、大きな可動式水門があるが、これはそもそも高潮対策で設置されたものだ。しかし設置後さほどの高潮に見舞われることがなかったため本領発揮する場面がなかった。

しかし東日本大震災以降は、高潮より津波対策として頼もしい存在となったいる。大正橋のたもとにある石碑“両川口津浪記”に記された津波の被害を考えるとこの水門の役割の大きさがおのずと判るというものだ。

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平成5年 南海電車の旧塗装車輌を求めて

（前回からのつづき）

最近、南海電車の伝統ある南海カラーが変わりつつあるというので、今のうちに記録しておかねばと思い、クラシックな南海・汐見橋駅からフォト散歩に出かけた。

平成5年9月11日



この南海1521系車輌も風前の灯火・・・汐見橋線ではこの2年後の平成7年8月24日に運転終了となり、同年10月の和歌山港線でのさよなら運転をもって南海における営業運転を終了した。



昭和の扇風機がブンブン廻つて生温き空氣を攪拌してゐる・・・そもまた一興なり。

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平成5年 自動改札機導入前の南海・汐見橋駅

平成5年9月11日のことだった。

南海電車の車輌の塗装が伝統ある南海カラーから変わりつつあることが気になったので、久しぶりに汐見橋駅を中心としたフォト散歩に出かけた。



都会のエアースポットのような南海電鉄・汐見橋駅

駅構内はガランとして人影も少ない。利用者の多くは近くの難波駅を使うため、現在では都心のローカル線の始発駅といった存在だが、じっくり観察するととても面白い路線である。




歴史を訪ねると、明治37年の鉄道地図に早くも「高野鉄道」の起点として登場している。（明治33年9月3日開業時の駅名は「道頓堀駅」）

因みに、同線の「阿倍野駅」は、大正14年に本線と統合し、「岸ノ里駅」と名称変更された。

　　

表紙に南海鉄道の「羽車」社章が表された社誌「開通五十年」が手許にあるので、同線の歴史の部分を転記してみた。

※「開通五十年」記念誌の発刊が昭和11年3月3日ということに、同鉄道の歴史の深みが感じられてならない。

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平成5年 阪神電鉄・福島駅の地下工事レポート（続）

（前回からのつづき）

Ｈ５．８．２２のフォト・ウォッチングでは、阪神電鉄・福島駅の西側にも足を伸ばしているので、そのときの様子とＨ２５．１現在の様子とを比較してみたい。



なにわ筋とあみだ池筋との中間区域・・・高架のＪＲ環状線としばらくの区間並んでいたところである。

環状線の車窓から並走する阪神電車を眺めるのが好きだった・・・・。



Ｈ２５．１現在では、線路敷であった場所は、青天の駐車場となっている。

また踏切部分は、フェンスにより閉鎖されていた。

（当時のように俯角で撮りたかったが、足場がなくなっていた。）

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平成5年 阪神電鉄・福島駅の地下工事レポート

平成5年8月22日(日)　地下工事の進む阪神電鉄・福島駅周辺をパトロールした。

（註）　この当時、阪神電車は、地下の始発駅梅田を出ると今でいうところのハービスOSAKAの東端あたりから地上に出て高架駅の野田阪神までは、地上路線を走っていた。

これは、国道2号線「出入橋」交差点の様子。前に見える踏切もいままでと寸分違わぬ日常風景なのだが・・・。



あとわずか２週間足らずでこの界隈は、地下路線となり、この踏切はその姿を消すこととなる。

そうとなれば、この界隈を記録しておかなければと、思い立ったが吉日、買ったばかりのCONTAX-T2を片手に気楽なフォト･ウォッチングに出かけたのだった。

因みに、このあたりには、阪神電車の「出入橋駅」があったのだが、昭和23年には廃止されてしまった。


（昭和8年 大阪最新地図より）



この地下工事は、開かずの踏み切りと嫌われていた出入橋・浄正橋・福島西通踏切の解消とばかり思っていたが、それだけではなく西梅田一体の区画整理事業にも関与していた。

そもそもその端緒は、昭和54年の国鉄総裁から大阪市長に貨物ヤード跡地利用計画の策定が依頼されたことに始まる。

その対応として大阪市は昭和59年西梅田地区の土地区画整理事業を承認し、「西梅田地区再開発地区計画」がスタートした。

この区域の幹線道路や区画街路、ライフラインの整備を主体とする事業を行ったが、阪神高速道路梅田ランプ移設によって東西幹線が貫通したほか、２号線の地下に阪神本線を移設する工事もその一環として行われたのだった。

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平成5年 市電保存館完成記念の車輌展示会（その3）

（前回からのつづき）

市電保存館には、珍機種なる車輌も保存されている。



散水車21型（25号車）である。　　青いテント屋根も夏らしくて洒落てるネ！




昭和初期まで道路が未舗装で電車が通りたびに砂埃が立つため明治43年から散水車が登場した。



この車輌は、大正14年製のもの。

大阪市電では、明治43年から昭和4年にかけて計30台の散水車が製造されたが、戦時中多くの散水車が客車に改造されていき、この車輌もその予定だったが改造資材が戦災のため消失したため、そのまま改造されずに残った。オリジナルな形で現存するのは珍しい。



八月の酷暑の昼下がり、表通りにこんな車輌が水撒きしながら通っていくと、どんなに涼やかであっただろうか。

今でも国県道などの舗装路で、大きなブラシを回転させて清掃するために散水している専用自動車の姿は見ることはあるが、その趣きとは随分違いそうだ。

※ 鹿児島市電では、2010年から線路敷きの芝の養生と桜島の降灰の対策として散水電車が登場したと聞く。

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平成5年 市電保存館完成記念の車輌展示会（その2）

（前回からのつづき）



続いての車輌は、古典車輌の11型客車（30号）である。

すぐ横には地下鉄四つ橋線の新鋭車輌の姿も見受けられ、その時々の主役の否応なしの移り代わりが歴然と感じられる。



この車輌は、明治45年製の285号車で大正11年に一度廃車されたものを昭和30年に復元したものだ。




Ｎ電のように腰を絞ったサイドパネルが、黎明期の路面電車のスタイルを軽快なものにしている。




昭和44年3月24日の市電廃止のパレードの時には、ダブルポールゆえの自走不能状態だったので貨物電車に牽引されてのパレード参加となっている。前方には自走する2階建電車が見える。（鉄道ファン69年6月号より）

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平成5年 市電保存館完成記念の車輌展示会（その1）

今回は、懐かしの大阪市電の話題・・・

大阪市電の保存車輌といえば、平成5年まで、港区の見本市会場の跡地に出来た八幡屋交通公園の簡易なプレハブ小屋に保存されていた。その内部は薄暗い倉庫といった雰囲気で、金網越しにホコリをかぶった車輌が覗き見えた。 “保存”というより“収納”といった感じだった。

しかし、このたび住之江の大阪地下鉄の緑木車庫内に新設された鉄骨平家建の「市電保存館」に移転保存されることととなった。

そのことを記念して平成5年7月8月1日緑木車庫内で保存車輌の一般公開がおこなわれたので、見学してきた。




これは、当日現地で配布していたパンフレット



拡大バージョンはコチラ




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現在でも定期的に一般開放しているが、このときは、全ての車両を屋外に展示し、車内も全て公開していたことが特筆すべき出来事だと思われる。

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寺前行普通列車は、なんと超ロングシートのキハ58だった！！

平成4年7月1日のことだった。

姫路から和田山に伸びる播但線は、この当時、仕事でもたまに使うことがあった。

姫路10:12発の普通寺前行きに乗車して福崎に向かった。



姫路駅播但線ホームに発車を待つ堂々の6両編成

手前に見えるのはキハ585511であるが、このカラーリングは以前どこかで見たことのあるような・・・



1年前の平成3年4月に、和倉温泉でみたキハ58である。

七尾線の電化で余剰となった気動車がそのまま播但線に流れてきたものだった。

それだけなら、あまり驚くべきことはないが、車中に入ってみて、おろろいた！



なんということでしょう！　

クロスシートを排除して設置された、こんなに長大なロングシートは、いまだかつて見たことがない。

途中に乗車扉がないため、15ｍもあろうかと思われる座席には圧倒される。

窓枠ひとつにつき３人掛けのシートを並べてあると計算すると11×3＝33人掛けのロングシートである。

吊革は、はたして何個あるのやら・・・


ちょっと有り得ない光景に感動して、カバンの中から思わずカメラを取り出した。


一度全席埋まった状態を見たかったものだ。


※キハ58-5511は、金沢鉄道部のキハ58-433を平成4年1月31日付で松任工場にてロングシート化して姫路に異動させたものであり、その後平成11年4月23日付けをもってタイ国に輸出された。


（参考）
キハ58-5500番台
1991 - 1992年に姫新線や播但線などのローカル輸送で、通勤輸送を考慮してロングシート化改造されたグループ。床材張り替え、吊り手増設なども併せて行われた。改造施工は、鷹取・松任の両工場。全車姫路鉄道部に配置されたが、1999年に全車廃車となり廃区分番台となった。廃車後31両中20両がタイに譲渡されている。（Wikipediaより）

　　

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平成3年 西大寺鉄道バケットカー発見！

平成3年7月22日仕事で岡山へ出向いた。

両備バスに乗って西大寺バスターミナルまで行ったが、そこで驚愕の西大寺鉄道のバケットカーを発見し、大喜びの写真撮影となった。


あたかも始発駅西大寺市駅のホームで出発を待つ現役車輌のような風情である。

仕事カバンには常にコンパクトカメラ(オリンパスＸＡ)を忍ばせておくことの価値を改めて感じた次第なり。
もしカメラを持っていなかったらどんなに悔やまれたことであろうか。



小豆色の車体に太い白線が、力強いインパクトを与えている。


昭和37年に廃止された西大寺鉄道なので、この訪問時でさえ30年の歳月を経ている。よって、その痕跡は全くないものと思っていた。

絶えて久しい西大寺鉄道の車両が、こんな綺麗な状態で保存されていようとは、全く予備知識がなかっただけに
狂喜乱舞、一期一会の出会いに感謝した。

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平成4年9月 再び小諸・望月町へ

（前回からのつづき）

平成2年に小諸を訪れたが、それから2年ぶりとなる同地訪問である。

前回と違い、学習がすすんで、小海線の北中込駅からだと望月町へは程近いということが分かったので、今回はそのルートを取った。



北中込駅は、ホームに上屋もない簡易な駅だった。

キハ110-106ほか





周りを山々に囲まれた佐久地方・・・北中込・岩村田間にて

1年前の平成3年7月に導入されたばかりの最新車輌のキハ110は、乗り心地の良いものである。
そしてレールバスというには、少々上等な感じがして、外観の配色も朱一色の“たらこ”バージョンではなく上品な感じがする。

しかし、前回訪れたのは11年前の昭和56年だったか、大学のスケート合宿の帰りの小海線のキハ５２の搭乗記のようなローカル旅情を感じることはできなかった。

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鉄道施設の“痰壺(たんつぼ)”を考える

思えば、平成4年9月28日の早暁のことだった。

2年ぶりに信州小諸に向かう途上に降りた新大阪駅の12番ホームで、最近トンと目にしないため、てっきり絶滅したと思っていた「痰壷(タンツボ)」を発見した。



太いホームの柱のネキに、ちんまりと納まっていた。

それも赤ペンキの工部省マークのついたホーローびきの出自正しき純正品である。



おおっ！と唸り、新幹線の発車時刻を気にしながらも、通行人が少なくなるのを待ってカバンからカメラを取り出し“激写”した。



上記写真の部分アップすると、周辺のガラス質がかなり剥げ落ちて時代を感じるものとなっている。




(参考)こちらは、昭和48年8月の大阪駅東口コンコースのもの。

さすが水都の玄関口らしく、重厚な大理石の角柱と対比しても存在感満点にして、華麗なる木製の四足高台付きの特上品である。

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平成4年 近江鉄道日野駅探訪

平成4年6月1日とある仕事で近江鉄道日野駅に向かった。

普段の仕事だとＪＲ近江八幡駅からバスで日野に向かうのだが、このときは時間に余裕があったのか鉄道を利用した。



ステンレスの模様腰板と乗客用扉を有していたハイカラなモハ506＋クハ1506

近江八幡駅にて



その車内を観察すれば・・・ワンマンカーの料金箱は分かるけど、そこの座席は正座専用？？




電車と気動車の珍編成がすれ違って行った・・・桜川駅にて

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地上駅よさらば・・・平成3年4月北陸本線金沢駅

平成３年４月２７日黄金週間を使って、職場旅行として和倉温泉に出かけた。

立ち寄った金沢駅では、高架工事の真っ只中。




駅本屋は変わりなかったが、ホーム部分は、レールが剥がされ、架線柱が撤去され、哀れな状態だった。

昭和60年9月に立ち寄った折もかなりレールが剥がされた状態であったが、その後高架ホームができて、いよいよ
高架駅への切り替えを待つばかりとなっていた。






後ろに見える高架ホームが完成し、取壊しが進む地上１番２番線ホーム



この時期は、駅正面へはいまだ旧ホームを通らなければならなかった。

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平成２年 平成の千曲川スケツチ

/平成2年11月14日些かなる出張の命ありて長野縣北佐久郡望月町なる地處に赴く。

望月町といへば、古城のほとりなる小諸より旧弊たる路線の乘合自動車にて、思はるる以上の時間揺られざれば到着できぬ箇所なり。

よつて大坂より陸路を辿るれば、だうしても日歸り不可能と相ひなる。

此のご時世、札幌や那覇にても大坂から日歸り可能也といふに、其れより頗る近き信州・北佐久の某町へのそれが叶わぬとは、何とも理不儘なる心地こそ憶ゆれ。


尾州名古屋迄は新幹線にて出向かんとす・・・/



新大阪駅にて


平成元年7月から団体専用列車として登場した“トワイライト･エキスプレス”であるが、同年12月一般夜行列車として通常スジに登場した。

豪華寝台特急列車の登場とあって、世間の注目を浴びたのだった。

ＥＦ８１－１０３




最後尾の展望車のスロネフ２５は、列車後方展望を満喫できるリビングのほか、ダブルベッドを備えた寝室などがある。

その豪華さに衆人の耳目を集めたが、この写真もその登場当時のものである。

ただ、初期タイプは、この写真のように“のっぺり”としたデザインであったが、雨天時には天井から垂れた雨滴で視界が遮られてしまうことが多かったため、この後に窓周りに雨滴除けをトイを取り付ける改造がなされている。

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平成2年9月 三角屋根のＪＲ長崎駅

平成2年9月23日職場旅行で長崎オランダ村に行った。

(しかしながら歴史の経緯は無情なもので、平成４年のハウステンボスが開園してからは、とんと忘れられた存在となり、知らない間にその姿を消してしまったようだ。)




その最終宿泊地はＪＲ長崎駅近くの「ホテルニュー長崎」だった。




長崎市内見物を済ませ、夕食に卓袱料理などを楽しんだ後、千鳥足でホテルへと戻る。



ミドリの三角屋根とステンドグラスが美しい長崎駅本屋(昭和24年に建造された3代目の駅舎である)

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平成2年1月シュプール号でスキーに行こう

平成2年1月のことだった。

大学時代の旧友と岩岳にスキーに行くこととなったが、メンバーは全国に散らばっているため、現地集合ということになった。

小生は、新大阪から名古屋まで新幹線を利用して、名古屋からは夜行列車のシュプール号でいくことにした。

昔と違い、スキー板やスキー靴の嵩張る荷物は、宅急便で先送りすることができたので、本当に気軽なスキー旅行となった。



名古屋駅ではユーロライナー仕様の『 シュプール ユーロ赤倉・志賀 』に遭遇する。



牽引機は、ユーロ色のＥＦ６４－６６

この列車は、名古屋～妙高高原を走るので、我々とは行き先違いである。


これを見送り次の夜行列車“シュプール栂池・八方号”に乗車する。これでも急行料金で乗車できた。

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平成元年 南宮崎車輌基地を訪ねて

平成1年10月26日に続いて同年11月2日に再び宮崎を訪れる。

前回同様大淀川鉄橋を訪れた後は、南宮崎に向かう。

そこには、車輌基地があるので、写欲を満たすような車輌はいないか？との思いからである。



“ＪＲ”の文字が目新しいＪＲ九州の宮崎駅

※平成5年10月には高架化に伴う新駅舎が完成して、この駅舎は姿を消した。後方に見える大型クレーンは、昭和63年からスタートした高架工事によるものと思われる。




15:40高鍋行きの普通列車630Ｄに乗車




1番ホームの柱に取り付けてある埴輪の飾りが、旅行客をして「神話のふるさと宮崎」のイメージを惹起せしめる。

また冨士号・彗星号の表示も今となりぬれば追憶の彼方なり。

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平成元年 宮崎・大淀川鉄橋訪問

宮崎の日豊本線大淀川鉄橋といえば、鉄道写真撮影者にとっては聖地といえるところである。

特に蒸気機関車の場合は足回りがすっきりと見渡せ、良い写真が撮れるところとして有名であった。鉄道写真集でも数多く目にするビューポイントである。

そんな名所に一度は訪れたいと思っていたが、平成1年10月26日仕事で宮崎に行くことがあり、その合間を縫って初めて訪れた。



宮崎発博多行き　急行えびの４号　5614Ｄ キハ58×2＋キハ65



この列車、宮崎を出発し都城から熊本を経由して博多までを約6時間余りの時間をかけて走る急行列車である。




日豊本線　大分発南宮崎行き　普通列車5530Ｍ


フェニックスが南国らしく好ましいアクセントになっている。

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消えゆく片町駅夜景

平成元年のことだった。

国鉄時代から計画されてようやくこの年に工事がスタートしている「ＪＲ東西線」

同線の完成とともに消滅する運命の「片町駅」

昼間は、駅前のタクシーなどが邪魔をして上手く写真が撮れない駅だったが、夜間ともなると駅前はひっそりして多少道路に飛び出しても自動車の迷惑になることがなかった。

何かの会合の帰りだと思われるが、そのようにして撮影した片町駅の写真が1枚手許にある。

昼間の同駅写真は枚挙にいとまがないが、夜の光景は珍しいのではなかろうか。




戦前の駅舎の特徴をもち、神戸駅と同様シンプルな造形にスクラッチタイルの外観が渋い。

また他の駅に先駆けて「自動改札機」いち早く導入された駅でもある。



玄関口をアップしてみた。木製の重厚なガラス扉が懐かしい。

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京丹後リベンジ旅行（その5・丹後由良から東舞鶴へ）

（前回からのつづき）

12:45 ふたたび丹後由良駅に戻り車中の人となるが・・・

おやっ？

宮津駅ですれ違った「悠遊号」ではないか。窓も開いてるし・・・。



塗装のハゲは目立つし、クーラーは効かないし、座席のモケットは破れ放題だし・・・赤字日本一の第三セクターの現状有姿をかくも判りやすく示してくれている。





おさらいのために、昨日福知山駅で見た「お知らせ」を再掲すると・・・



この「冷房装置の手当て」とは、ナンだろう？？

ここでいう「手当て」とは修理ではなく応急処置のことをいい、例えれば「赤チン」でも塗っておくことだと思えてならない。

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京丹後リベンジ旅行（その2・福知山から豊岡へ）

(前回からのつづき)


福知山温泉で露天風呂と麦トロご飯定食を味わった後は、再び福知山駅に戻る。

タクシーを使ったが、バスのりばとは反対側に到着。



駅舎のデザインは同じものとなっているが、駅前の環境は大いに異なる。



これは高架工事に伴い撤去された福知山機関区の転車台（昭和11年製）とC1140（昭和8年製）である。

C1140は、昭和19年から昭和31年まで篠山線を走っていたもの。その後昭和47年から篠山市旧丹南町公民館広場に展示保存されていたが、平成19年に「鉄道のまち福知山」のシンボルとして展示するためにここに移設されたのだった。



その傍には、地上駅時代のホーム上屋が保存されていた。



但書きによれば、昭和29年に作られたホーム上屋だが、支柱は明治30年当時の阪鶴鉄道が米国カーネギー社およびイリノイ社に発注したレールを使ってあったため、産業遺産として一部移設の上保存したとのことである。

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地下鉄梅田駅の壁面工事で思い出すこと♪

平成２４年５月１９日夜

とある会合の懇親会が終わって、呑み直しと称して中津の角打ち“おおにし酒店”に向かう途中のことだった。　

大阪市営地下鉄御堂筋線の梅田駅構内（北行き２番線ホーム）を歩いていると一部工事をしている箇所があった。



隣の南行きの１番ホームとの連絡通路を新設している工事のようだ。

もともと、この壁面は南行き線路の外壁部分だったところである。

その蔽いの内側を覗くと、その昔の壁面の一部が現れていた・・・懐かしい！



とっくにどんな色柄だったが忘れてしまっていたが、やはり目で見ると思い出すものだ。

そうそう、こんな薄橙色の壁面だった。

「のこす」のは結構だが保存状態も考慮して欲しいものだ。



そうなると比較のために、当時の写真も探さねばならない。



昔の鉄道アルバムをめくっていたら・・・ありましたよ・・・平成元年11月2日撮影したものが2枚でてきた。


（ホーム中央部より南側を望む）

何を思って撮ったものなのかが今一思い出せないが、小生のことだから、南行きホームの移転予告を耳にして現状を記録すべく撮影したものではなかろうか・・・。




(南詰改札口から北側を望む)

この写真からも窺えるが、毎日の通勤時に発生する大量の乗降客を捌くには、ホーム幅が狭いと感じられてならない。

左の千里中央行きの2番線の壁面はきれいに改装されているが、右側の南行きの1番線は、昔のままだ。
1番線の線路の上にホームを拡張し、壁の向こう側にある線路（太平洋戦争前から谷町線用にと準備されていたもの）を使って1番線とする工事があるため壁面工事が中途半端に残されているものと思われる。



南側の壁面の広告や駅名板が行灯式でないところも注目すべきところである。

なお、この撮影のわずか３日後である平成元年１１月５日から壁の向こうの新１番線ホームの供用が開始されたのである。


ちなみに・・・行灯広告は、百貨店の大丸だと記憶していたが、なんと吉原製油が幅を利かせていた！

(平成24年現在、ともにその商号の会社は組織再編により存在しない。)

　　

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