肥薩線めぐりの旅（その４） 鉄道の聖地“矢岳越え”
前回からのつづき
平成28年8月20日（土）肥薩線の吉松から人吉に向けて、いよいよ日本屈指の山線「矢岳越え」に挑む
今回の行程（ブルーのライン）
吉松からは11：49発の「しんぺい２号」に乗車
今までの磨墨が如き「はやとの風」とは異なり、これからは、眞田の赤備えの如き「しんぺい号」である。
この上り列車「しんぺい号」は、鉄道開通当時の鉄道院総裁の後藤新平から名づけられた。
因みに下り列車は「いさぶろう号」である。当時の官鉄を管掌していた逓信大臣・山縣伊三郎からとられた。
その訳は・・・
肥薩線の矢岳第一トンネルは、矢岳駅と真幸駅の間にあり、矢岳駅を出て最初のトンネルである。
明治42年11月21日に開通した、全長2,096メートルのこのトンネルは、肥薩線で最も長いトンネルとして知られている。
また、南側へ向けて25パーミルの下りの片勾配となっている。この勾配と、人里離れた山奥ということもあり、資材搬入の便の困難さ、そして水分の多い凝灰岩のために湧水が多く、工事はかなり難航した。この工事は、現在の青函トンネル工事に匹敵する大工事だったと言われている。
トンネルの人吉側には、当時の逓信大臣・山縣伊三郎の揮毫で「天険若夷」（てんけんじゃくい）、吉松側には、鉄道院総裁・後藤新平の揮毫で「引重致遠」（いんじゅうちえん）の扁額が取り付けられている。これらの言葉を繋げて読むことにより、「天下の難所を平地であるかのように工事したおかげで、重い貨物であっても、遠くまで運ぶことができる」という意味である。
これらの揮毫がなされるほどの国家を挙げての大工事であった訳だ。
この二人にあやかって名づけられたのが「しんぺい号」であり「いさぶろう号」である。
今から思えば、鉄道路線は、険しい山岳コースより海側のルート（現鹿児島本線）のほうが安全安価に仕上がる気がするが、明治時代の陸軍が、海側ルートは外国から狙われて危険であるとして鉄道敷設に強く反対したからこうなった。
現鹿児島本線の開通は肥薩線開通から18年後の昭和2年になる。
明治の軍人は薩摩人が多かったが、幕末の薩英戦争の影に怯えていたのだろうか？
先頭車の3号車からキハ47-8159＋キハ47-9082＋キハ140-2125の3輌編成である。
強度の点は問題ないのであろうか？と、心配になるほどフリースペース部分が大胆にカットされている。
「はやとの風」と異なりスタンディングタイプのフリースペースとなっている。
座席のテーブルには、日本鉄道旅行地図帳「九州沖縄」に掲載されている「大畑ループ大鳥瞰図」を開いて万全の態勢をとる。
「呑み鉄」には、もちろんビールとつまみも欠かせない。
これは車内で配布している手書きの路線説明・・・2箇所のスイッチバックとループが織りなす山岳コースは、これだけ見てもワクワクする。
しかし、この急勾配路線で終戦直後に、悲惨な「肥薩線列車退行事故」が起こっている。
昭和20年8月22日肥薩線吉松駅 - 真幸駅間の山神第二トンネル内において、蒸気機関車（D51形）牽引（もう1両のD51が後押し）の上り人吉方面行き列車が勾配を登り切れず停車。先頭の本務機はトンネルから出たものの、排煙の充満するトンネルの中で客車や後補機が立往生する事態となり、排煙を逃れようと線路に降りた乗客がトンネル内を歩いていたところ、同じように排煙から逃れようとブレーキを緩めて後退してきた列車に次々と轢かれ、53名が死亡した。
事故列車は大勢の復員兵を乗せるため、一般客車5両の後に「代用」として無蓋貨車を8両連結していた。貨車には当然車内放送設備がないため車掌から注意を喚起できず、また後補機の乗員も排煙にむせ返って指示を出せない状態であった。そのため何が起きたか理解できなかった乗客は歩いて避難しようとしたが、狭い当該トンネルでは線路上を歩かざるを得ず、また当時はトンネル内に照明もなかったため、列車の後退に気づくのが遅れ、次々に轢かれてしまった。
客車の屋根までも鈴なりの乗客という超満員の列車であった上、熱量の低い粗悪な石炭、整備が行き届かず疲弊した機関車という悪条件、狭く待避場所の少ないトンネル、乗客への案内の不備など複合要因による事故で、戦争による総合的な運行システムの疲弊と劣化が遠因にあった。
山神第二トンネルの人吉側出口には1963年に慰霊碑が建立され、事故の翌年から毎年8月22日には慰霊行事が行われている。また、現在同区間を走る観光列車「いさぶろう・しんぺい」の車内では現場付近の案内放送でこの事故についての説明が行われている。（ｳｨｷﾍﾟﾃﾞｱより）
車内では、確かにこの事故のアナウンスがありました。
12:02 吉松から25パーミルの勾配を上って真幸駅到着
スイッチバックの駅「真幸」には、←こっち方向に、列車が滑り込んだ。 地元の物品販売員の皆さんが熱烈歓迎！！
ホームの鐘は、「幸せの鐘」というらしい。幸せ者ほど多く鳴らすという。
赤備えの「しんぺい号」
肥薩線でこの駅だけが、宮崎県にある。宮崎といっても最西端のかなり奥まったところとなる。
次の矢岳は、熊本県にある。
“真の幸い”という意味を持つ当駅の入場券と３ケ100円のゆで卵を買って、車内に戻る。
12:07出発 スイッチバック駅なので、動き出すと→こっち方向に逆行する。
地元の物品販売員のおじさん、おばさんと2回目の遭遇
駅を離れると再び反転して←こっち方向へ上り勾配を進む
地元の物品販売員のおじさん、おばさんと3回目の遭遇・・・まだ手を振っているよ！
ホーム上では最敬礼でお別れ
矢岳第一トンネルから矢岳第二トンネルまでの間の車窓からの風景は、根室本線の勝狩峠、篠ノ井線姨捨と並ぶ日本三大車窓の一つとして数えられており、案内板の如き、快晴時には桜島まで見渡すことのできる絶景となるが・・・
・・・この日は、残念ながらモヤがかかって遠方が見渡せなかった。
12:27 最頂点「矢岳駅」到着
肥薩線伝統形式にのっとった駅本屋である。
観光列車を含め1日10本の上下列車 なんとも寂しい
因みに昭和44年10月の時刻表を見てみると、上下併せて21本の列車がある。（うち急行8本）
また何ということか、Z型のスイッチバックでスルーできない真幸駅にもかかわらず、停車扱いしない下り急行えびの1号と上り急行えびの2号の存在があった。また謎が生まれた。
それと門司港を夜中の23:30に出発して鹿児島本線を下り熊本から肥薩線・吉都線を経由して10:53に都城に到着する1121列車というのがある。蒸気機関車を取り替えながら進む客車列車のようだ。一度乗ってみたかったものだ。
矢岳駅は、標高５３６．９メートル 肥薩線の最高地点である。
駅前には、ＳＬ保存館がある。
中には、決して状態がよいとはいえないＤ５１１７０が保存されていた。
５分の停車の後１２：３７に矢岳駅出発
ちょうどループ線の交わるあたりだと思うが、スイッチバックの駅「大畑駅」が望めると列車が止まった。
遥か山並み中央の少し茶色い部分がその駅である。（旅行用のコンデジではこれが限界！）
１２：４９ 聖地めぐりも大詰め。その大畑駅に到着。
この駅に名刺を貼ると出世するとか・・都市伝説ならぬ地方伝説があるらしい・・・昔訪れた北海道の広尾線幸福駅を思い出した。
ＳＬ時代の遺構である石組み給水タンクの基礎部分が残っていた。
人吉から吉松に向う下り列車は、今までの25パーミルの勾配がつづいたが、ここからはさらに矢岳に向けて33.3パーミルの急勾配となる。
機関士にとっては、給水して万全の態勢をとって挑んだのであろう。
１２；５４に大畑を出発し、最終地「人吉」には１３；０５到着
「しんぺい号」とはここでお別れ。同じ車輌でも下り列車は「いさぶろう号」となるので、ホームには「いさぶろう号のりば」と表示されている。
人吉は、くま川鉄道の分岐点 「人吉温泉駅」 昔の国鉄湯前線である。
くま川鉄道の車輌
石造りの車庫で休むは、これから利用すべき「ＳＬ人吉号」の牽引機の５８６５４だろう
そちらには興味はあるが、せっかくの温泉地「人吉」
お湯に浸からず後にするには惜しい ＳＬ人吉号の出発まであと１時間30分ある。
特に一般銭湯が充実していると聞いているので、一旦下車してレンタサイクルを利用して街中に出よう！
（つづく）
平成28年8月20日（土）肥薩線の吉松から人吉に向けて、いよいよ日本屈指の山線「矢岳越え」に挑む
今回の行程（ブルーのライン）
吉松からは11：49発の「しんぺい２号」に乗車
今までの磨墨が如き「はやとの風」とは異なり、これからは、眞田の赤備えの如き「しんぺい号」である。
この上り列車「しんぺい号」は、鉄道開通当時の鉄道院総裁の後藤新平から名づけられた。
因みに下り列車は「いさぶろう号」である。当時の官鉄を管掌していた逓信大臣・山縣伊三郎からとられた。
その訳は・・・
肥薩線の矢岳第一トンネルは、矢岳駅と真幸駅の間にあり、矢岳駅を出て最初のトンネルである。
明治42年11月21日に開通した、全長2,096メートルのこのトンネルは、肥薩線で最も長いトンネルとして知られている。
また、南側へ向けて25パーミルの下りの片勾配となっている。この勾配と、人里離れた山奥ということもあり、資材搬入の便の困難さ、そして水分の多い凝灰岩のために湧水が多く、工事はかなり難航した。この工事は、現在の青函トンネル工事に匹敵する大工事だったと言われている。
トンネルの人吉側には、当時の逓信大臣・山縣伊三郎の揮毫で「天険若夷」（てんけんじゃくい）、吉松側には、鉄道院総裁・後藤新平の揮毫で「引重致遠」（いんじゅうちえん）の扁額が取り付けられている。これらの言葉を繋げて読むことにより、「天下の難所を平地であるかのように工事したおかげで、重い貨物であっても、遠くまで運ぶことができる」という意味である。
これらの揮毫がなされるほどの国家を挙げての大工事であった訳だ。
この二人にあやかって名づけられたのが「しんぺい号」であり「いさぶろう号」である。
今から思えば、鉄道路線は、険しい山岳コースより海側のルート（現鹿児島本線）のほうが安全安価に仕上がる気がするが、明治時代の陸軍が、海側ルートは外国から狙われて危険であるとして鉄道敷設に強く反対したからこうなった。
現鹿児島本線の開通は肥薩線開通から18年後の昭和2年になる。
明治の軍人は薩摩人が多かったが、幕末の薩英戦争の影に怯えていたのだろうか？
先頭車の3号車からキハ47-8159＋キハ47-9082＋キハ140-2125の3輌編成である。
強度の点は問題ないのであろうか？と、心配になるほどフリースペース部分が大胆にカットされている。
「はやとの風」と異なりスタンディングタイプのフリースペースとなっている。
座席のテーブルには、日本鉄道旅行地図帳「九州沖縄」に掲載されている「大畑ループ大鳥瞰図」を開いて万全の態勢をとる。
「呑み鉄」には、もちろんビールとつまみも欠かせない。
これは車内で配布している手書きの路線説明・・・2箇所のスイッチバックとループが織りなす山岳コースは、これだけ見てもワクワクする。
しかし、この急勾配路線で終戦直後に、悲惨な「肥薩線列車退行事故」が起こっている。
昭和20年8月22日肥薩線吉松駅 - 真幸駅間の山神第二トンネル内において、蒸気機関車（D51形）牽引（もう1両のD51が後押し）の上り人吉方面行き列車が勾配を登り切れず停車。先頭の本務機はトンネルから出たものの、排煙の充満するトンネルの中で客車や後補機が立往生する事態となり、排煙を逃れようと線路に降りた乗客がトンネル内を歩いていたところ、同じように排煙から逃れようとブレーキを緩めて後退してきた列車に次々と轢かれ、53名が死亡した。
事故列車は大勢の復員兵を乗せるため、一般客車5両の後に「代用」として無蓋貨車を8両連結していた。貨車には当然車内放送設備がないため車掌から注意を喚起できず、また後補機の乗員も排煙にむせ返って指示を出せない状態であった。そのため何が起きたか理解できなかった乗客は歩いて避難しようとしたが、狭い当該トンネルでは線路上を歩かざるを得ず、また当時はトンネル内に照明もなかったため、列車の後退に気づくのが遅れ、次々に轢かれてしまった。
客車の屋根までも鈴なりの乗客という超満員の列車であった上、熱量の低い粗悪な石炭、整備が行き届かず疲弊した機関車という悪条件、狭く待避場所の少ないトンネル、乗客への案内の不備など複合要因による事故で、戦争による総合的な運行システムの疲弊と劣化が遠因にあった。
山神第二トンネルの人吉側出口には1963年に慰霊碑が建立され、事故の翌年から毎年8月22日には慰霊行事が行われている。また、現在同区間を走る観光列車「いさぶろう・しんぺい」の車内では現場付近の案内放送でこの事故についての説明が行われている。（ｳｨｷﾍﾟﾃﾞｱより）
車内では、確かにこの事故のアナウンスがありました。
12:02 吉松から25パーミルの勾配を上って真幸駅到着
スイッチバックの駅「真幸」には、←こっち方向に、列車が滑り込んだ。 地元の物品販売員の皆さんが熱烈歓迎！！
ホームの鐘は、「幸せの鐘」というらしい。幸せ者ほど多く鳴らすという。
赤備えの「しんぺい号」
肥薩線でこの駅だけが、宮崎県にある。宮崎といっても最西端のかなり奥まったところとなる。
次の矢岳は、熊本県にある。
“真の幸い”という意味を持つ当駅の入場券と３ケ100円のゆで卵を買って、車内に戻る。
12:07出発 スイッチバック駅なので、動き出すと→こっち方向に逆行する。
地元の物品販売員のおじさん、おばさんと2回目の遭遇
駅を離れると再び反転して←こっち方向へ上り勾配を進む
地元の物品販売員のおじさん、おばさんと3回目の遭遇・・・まだ手を振っているよ！
ホーム上では最敬礼でお別れ
矢岳第一トンネルから矢岳第二トンネルまでの間の車窓からの風景は、根室本線の勝狩峠、篠ノ井線姨捨と並ぶ日本三大車窓の一つとして数えられており、案内板の如き、快晴時には桜島まで見渡すことのできる絶景となるが・・・
・・・この日は、残念ながらモヤがかかって遠方が見渡せなかった。
12:27 最頂点「矢岳駅」到着
肥薩線伝統形式にのっとった駅本屋である。
観光列車を含め1日10本の上下列車 なんとも寂しい
因みに昭和44年10月の時刻表を見てみると、上下併せて21本の列車がある。（うち急行8本）
また何ということか、Z型のスイッチバックでスルーできない真幸駅にもかかわらず、停車扱いしない下り急行えびの1号と上り急行えびの2号の存在があった。また謎が生まれた。
それと門司港を夜中の23:30に出発して鹿児島本線を下り熊本から肥薩線・吉都線を経由して10:53に都城に到着する1121列車というのがある。蒸気機関車を取り替えながら進む客車列車のようだ。一度乗ってみたかったものだ。
矢岳駅は、標高５３６．９メートル 肥薩線の最高地点である。
駅前には、ＳＬ保存館がある。
中には、決して状態がよいとはいえないＤ５１１７０が保存されていた。
５分の停車の後１２：３７に矢岳駅出発
ちょうどループ線の交わるあたりだと思うが、スイッチバックの駅「大畑駅」が望めると列車が止まった。
遥か山並み中央の少し茶色い部分がその駅である。（旅行用のコンデジではこれが限界！）
１２：４９ 聖地めぐりも大詰め。その大畑駅に到着。
この駅に名刺を貼ると出世するとか・・都市伝説ならぬ地方伝説があるらしい・・・昔訪れた北海道の広尾線幸福駅を思い出した。
ＳＬ時代の遺構である石組み給水タンクの基礎部分が残っていた。
人吉から吉松に向う下り列車は、今までの25パーミルの勾配がつづいたが、ここからはさらに矢岳に向けて33.3パーミルの急勾配となる。
機関士にとっては、給水して万全の態勢をとって挑んだのであろう。
１２；５４に大畑を出発し、最終地「人吉」には１３；０５到着
「しんぺい号」とはここでお別れ。同じ車輌でも下り列車は「いさぶろう号」となるので、ホームには「いさぶろう号のりば」と表示されている。
人吉は、くま川鉄道の分岐点 「人吉温泉駅」 昔の国鉄湯前線である。
くま川鉄道の車輌
石造りの車庫で休むは、これから利用すべき「ＳＬ人吉号」の牽引機の５８６５４だろう
そちらには興味はあるが、せっかくの温泉地「人吉」
お湯に浸からず後にするには惜しい ＳＬ人吉号の出発まであと１時間30分ある。
特に一般銭湯が充実していると聞いているので、一旦下車してレンタサイクルを利用して街中に出よう！
（つづく）
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Comment
2016.09.29 Thu 07:03 |
肥薩線紀行、楽しみにさせていただいています。
鉄道を薩摩の地まで……、という強い意気込みが感じられますね。
その一方で、１日数本しかない列車。発車時刻表の写真には驚きました。地元の足としての使命はもう終焉に近づいているように感じます。こういう地域での「鉄道」のあり方や行く末を強く感じる写真です。
2016.10.03 Mon 06:38 | ＊のりさん こんにちは
肥薩線は、初めての訪問でしたが、調べるとその重要性が理解できました。
しかし今では純然たるローカル線であり、日本三大車窓やループ・スイッチバックがなければ訪問する人もいなかったかもしれません。しかしＪＲ九州はそれらの特徴を生かして観光列車を走らせ、観光客を呼び寄せているのですから大したものです。他のＪＲも見習って欲しいところです。
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